Ремонт и замена грм, кшм и гбц своими руками

Ремонт и замена грм, кшм и гбц своими руками

Ремонт кривошипно-шатунного механизма

Восстановление коленчатого вала

Коленчатые валы большинства двигателей изготовлены штамповкой из стали 45, 40Х, 50Т и ДР-У некоторых двигателей валы изготовлены литьем из высокопрочного магниевого чугуна. Основными дефектами коленчатых валов являются износ коренных и шатунных шеек и изгиб вала. Реже встречаются повреждения резьбы, трещины, износы шпоночных канавок, отверстий под болты крепления маховика, посадочных мест под шестерню и шкив, маслосгонной резьбы.

Коленчатый вал выбраковывают при наличии трещин, за исключением небольших продольных трещин на коренных и шатунных шейках длиной до 3 мм. При износе коренных и шатунных шеек, выходящем за пределы последнего ремонтного размера, коленчатые валы дизелей также выбраковывают.

Необходимость восстановления коленчатого вала и замены подшипников определяют по превышению допустимых зазоров в подшипниках.

Перед ремонтом коленчатый вал промывают в моечной машине ОМ-36000. Особенно тщательно промывают полости для центробежной очистки масла и масляные каналы. С помощью магнитного дефектоскопа проверяют наличие трещин на шейках вала.

Изгиб вала устраняют специальной правкой местным наклепом.

Изношенные посадочные места под. шестерню или шкив восстанавливают наплавкой в среде углекислого газа проволокой Св-18ХГСА с последующей обработкой под номинальный размер.

Изношенные шпоночные канавки и отверстия под штифты для установки маховика заваривают полуавтоматом в среде углекислого газа проволокой Св-08Г2С. Шпоночную канавку фрезеруют на том же месте, чтобы не нарушить установку распределительных шестерен. Заваренные отверстия после зачистки торцовой поверхности на токарном станке просверливают, зенкуют и развертывают на сверлильном станке.

Наиболее распространенным способом восстановления коренных и шатунных шеек коленчатых валов является шлифование их под ремонтные размеры, установленные для каждой марки двигателя. Перед шлифованием шеек должны быть устранены все другие дефекты вала. Измеряют шейки в двух сечениях на расстоянии 10 мм от щек и в двух плоскостях: в плоскости кривошипа и перпендикулярно ей.

Для шлифования шеек коленчатых валов применяют универсальный шлифовальный станок 3A423, на котором можно шлифовать как коренные, так и шатунные шейки, или специализированные станки. Все шейки шлифуют под один ремонтный размер. Сначала шлифуют коренные шейки, а затем шатунные. За установочные базы при шлифовании коренных шеек принимают фаску отверстия под храповик и фаску или отверстие в торце вала под подшипник. Предварительно эти базы проверяют и при необходимости исправляют. Для проверки коленчатый вал устанавливают в центрах и измеряют его биение по неизношенным поверхностям. Радиальное биение шейки под шестерню и фланца маховика не должно превышать соответственно 0,03 и 0,05 мм.

При шлифовании шатунных шеек за установочные базы принимают шейку под шестерню и наружную цилиндрическую поверхность фланца маховика или прошлифованные крайние коренные шейки.

Перед шлифованием отверстия масляных каналов зенкуют на сверлильном станке или электродрелью со специально заправленным абразивным инструментом или сверлом диаметром 14-16 мм с твердосплавными пластинками.

При шлифовании шатунных шеек коленчатый вал устанавливают в трехкулачковых патронах центросместителей передней и задней бабок. С помощью центросместителей ось коренных шеек смещают относительно оси пинолей передней и задней бабок на величину радиуса кривошипа. Угловая ориентация вала осуществляется индикаторным приспособлением по шлифуемой шейке. Для восприятия усилия, создаваемого при врезании в шейку абразивного круга, и предугреждения прогиба вала применяют люнет.

Рис. Приспособление для установки вала при шлифовании шатунных шеек: 1 — призма; 2 — шатунная шейка; 3 — индикаторное устройство.

Шейки коленчатого вала шлифуют электрокорундовыми кругами на керамической связке зернистостью 16-60, твердостью СМ2, CI, СТ1 и СТ2. Режим шлифования: окружная скорость шлифовального круга — 25-35 м/с; окружная скорость вала — 18-25 м/мин (при шлифовании коренных шеек) и 7-12 м/мин (при шлифовании шатунных шеек), поперечная подача круга — 0,003-0,006 мм/об, продольная подача — 7-11 мм/об. С целью предотвращения образования микротрещин при шлифовании применяют обильное охлаждение.

Для получения шероховатости поверхности Ra 0,16-0,32 мкм после шлифования шейки полируют пастой ГОИ № 20-30 на установке ОР-26320 или на стенде 6749. На специализированных ремонтных предприятиях при больших программах ремонта для доводки шеек вместо полирования применяют суперфиниширование на специальном полуавтомате 3875К.

Шейки коленчатых валов автомобильных двигателей, вышедшие по размерам за пределы ремонтных, наплавляют автоматической наплавкой под слоем флюса и обрабатывают до номинальных размеров.

Восстановленные коленчатые валы подвергают динамической балансировке на специальной машине КИ-4274 или БМ-У4.

После шлифования и полирования шеек коленчатые валы и масляные каналы тщательно промывают и продувают сжатым воздухом.

При контроле восстановленных валов проверяют размеры, определяют конусообразность, овальность, бочко- и седлообразность всех шеек с помощью скобы, настроенной по концевым мерам. Взаимное расположение коренных и шатунных шеек, биение средних коренных шеек, поверхности фланца под маховик, биение поверхностей под шкив и шестерню, смещение осей шатунных шеек относительно общей плоскости, проходящей через первую коренную и первую шатунную шейки, а также радиус кривошипа определяют контрольными приспособлениями. Шероховатость поверхности определяют по образцам шероховатости.

Ремонт шатунов

Шатуны большинства автотракторных двигателей изготавливают из сталей 45, 40Х, 40Г и др. Основные дефекты шатунов: изгиб и скручивание стержня; износ отверстия нижней головки шатуна, втулки и отверстия верхней головки под втулку; износ опорных поверхностей крышки под гайки шатунных болтов и др.

Шатуны выбраковывают при наличии трещин, обломов, аварийных изгибов. Кроме того, шатуны двигателей СМД-60, СМД- 64 и их модификаций выбраковывают, если смяты треугольные шлицы на опорных поверхностях разъема нижней головки.

Рис. Приспособление КИ-724 для проверки шатунов: а — установка шатуна на приспособление; б — установка стрелки индикаторов на ноль; в — устройство оправки: 1 — шатун с крышкой; 2 — призма с индикаторами; 3 — ограничитель; 4 — плита; 5 — зажимной палец; 6 — рукоятка; 7 — оправка; 8 — опорная поверхность оправки; 9 — зажимной винт ограничителя.

Изгиб и скрученность шатунов проверяют при помощи индикаторных и оптических приспособлений. В мастерских общего назначения для проверки шатунов используют приспособление КИ-724, которое является универсальным и позволяет контролировать шатуны двигателей разных марок. Перед проверкой в отверстие плиты 4 приспособления вставляют оправу 7. При этом опорная поверхность 8 оправки для нижней головки шатуна должна находиться вверху, а зажимной палец 5 — внизу. Шатун без втулки верхней головки закрепляют на оправке 7. В отверстие верхней головки шатуна предварительно вводят малую оправку приспособления. Установив призму 2 на малую оправку, перемещают шатун вместе с оправкой и призмой до тех пор, пока упор призмы не коснется поверхности плиты. В таком положении закрепляют оправку рукояткой 6. Затем снимают шатун с приспособления, а призму с индикатором устанавливают на оправку 7 и перемещают, пока упор призмы не коснется поверхности плиты и стрелка индикатора не повернется на 1,0-1,5 оборота. В этом положении стрелку верхнего индикатора устанавливают на ноль. Поворачивают призму на оправке так, чтобы измерительный стержень нижнего индикатора и второй упор соприкасались с плитой, и устанавливают на ноль стрелку другого индикатора.

Устанавливают шатун на оправке 7 так, чтобы его нижняя головка уперлась в ограничитель 3. Ставят призму на малую оправку верхней головки шатуна и подводят ее к плите. При касании упора призмы стрелка верхнего индикатора покажет величину изгиба в сотых долях миллиметра на длине 100 мм. Повернув призму другой стороной, нижним индикатором определяют величину скрученности шатуна.

Для шатунов дизелей всех марок изгиб не должен превышать 0,05 мм, а скрученность — 0,08 мм на длине 100 мм (расстояние между упором призмы и измерительным стержнем индикатора). Допустимый изгиб шатунов автомобильных двигателей 0,03 мм, допустимая скрученность 0,06 мм.

Шатуны, имеющие изгиб или скрученность, выходящие за допустимые значения, восстанавливают или выбраковывают. Допускается правка с подогревом стержня пламенем газовой горелки до температуры 450-500°С. Подогрев снимает внутренние напряжения в стержне шатуна, которые во время работы двигателя стремятся возвратить шатун в исходное (деформированное) состояние.

Износ отверстий нижней головки шатуна устраняют несколькими способами в зависимости от степени износа. Перед восстановлением проверяют опорные поверхности под головки шатунных болтов и гаек, а также плоскости разъема.

Опорные поверхности фрезеруют до выведения следов износа. Смятые или изношенные плоскости разъема фрезеруют или шлифуют до получения параллельности плоскостей с образующей отверстия. Непараллельность допускается не более 0,02 мм на всей длине плоскостей разъема.

Если слой металла, снятый шлифованием с плоскостей разъема крышки, не превышает 0,3 мм, а с плоскостей разъема шатуна 0,2 мм для дизелей и соответственно 0,4 и 0,3 мм для карбюраторных двигателей, то шатун собирают, затягивают гайки с нормальным усилием затяжки и растачивают, а затем шлифуют до номинального размера.

Читать еще:  Что лучше: цепь или ремень грм

Если отверстия под вкладыши в шатунах изношены настолько, что с плоскостей разъема требуется снимать слой металла больший, чем указано выше, то отверстия восстанавливают наращиванием слоя металла (железнение, газопламенное напыление и др.) с последующей обработкой под номинальный размер.

Газотермическое напыление коренных шеек коленчатого вала ЯМЗ 238. Роботизированный комплекс

Изношенное отверстие под втулку в верхней головке шатуна растачивают или развертывают до выведения следов износа и запрессовывают втулку увеличенного размера по наружному диаметру. Отверстие под втулку растачивают на станке УРБ-ВП-М или на токарном станке с помощью специального приспособления. После расточки втулку раскатывают роликовыми раскатниками на тех же станках. При растачивании оставляют припуск на раскатку 0,04-0,06 мм. Процесс раскатки уменьшает шероховатость поверхности и увеличивает прочность посадки втулки на 70—80%.

Изношенные втулки верхней головки шатуна восстанавливают обжатием с последующим наращиванием наружной поверхности меднением, осадкой в шатуне, термодиффузионным цинкованием с последующей механической обработкой.

Ремонт поршней и пальцев

В большинстве двигателей поршни изготовлены из сплавов алюминия. В процессе эксплуатации в них возможны следующие дефекта: износ наплавляющей части (юбки) поршня, канавок под поршневые кольца и отверстий в бобышках под поршневой палец; задиры и трещины. Основной дефект поршневых пальцев — износ наружной поверхности под втулку верхней головки шатуна и под отверстия бобышек поршня, возможны трещины, сколы и забоины.

Поршни и поршневые кольца, изношенные свыше допустимых пределов размеров, не восстанавливают. При текущем ремонте изношенные отверстия бобышек развертывают под палец увеличенного размера. Чтобы сохранить соосность отверстий, их разворачивают специальной длинной разверткой за один проход. После развертывания проверяют диаметр отверстия индикаторным нутромером и перпендикулярность оси отверстий к оси (или образующей) поршня на специальных приспособлениях.

labavto.com

Пользователи нашего ресурса уже знают, что такое ГБЦ и какую функцию она выполняет. Но не каждый автомобилист знает, в каких случаях необходим ремонт головки и что для этого нужно. Из этой статьи вы можете узнать, как происходит ремонт головки блока цилиндров и в каких случаях он производится.

В каких случаях ГБЦ нуждается в ремонте?

В принципе с головкой блока цилиндров может случиться все что угодно, начиная от поломки мелких деталей и заканчивая появлением трещин в самой структуре головки. Но все эти нюансы мы рассматривать не будем, а остановимся на самых характерных поломках крупных узлов и элементов.

Процесс шлифовки узла ГБЦ

Есть несколько причин, из-за которых происходит поломка и, соответственно, ремонт головки блока цилиндров.

  • регулярная езда на перегретом моторе;
  • нарушение работы и поломки в системе смазки ДВС (имеется в виду некачественная моторная жидкость, попадание антифриза или топлива в масло);
  • износ компонентов в результате отработанного ресурса эксплуатации.

Извините, в настоящее время нет доступных опросов.

В каких же случаях необходим ремонт ГБЦ?

  1. Выход из строя распределительного вала или других компонентов, связанных с этим узлом.
  2. Выход из строя направляющих втулок.
  3. Поломка чугунных блоков цилиндров и появление трещин на головке. В данном случае процесс ремонта в домашних условиях осуществляется исключительно в том случае, когда у вас есть сварочное оборудование и вы умеете им пользоваться.
  4. Замена самих цилиндров. На них могут появиться задиры, трещины или цилиндры попросту могли уже «отжить» свой срок.
  5. Обрыв клапанов или шатуна. Такие поломки ГБЦ впоследствии могут стать причиной необходимости капитального ремонта мотора.
  6. Появление трещин в гильзе. Обычно такая проблема возникает в тех случаях, когда автомобилист или мастер на СТО неправильно затянул винты крепления головки.
  7. Пробитая прокладка. Также является одной из наиболее часто встречаемых поломок. Обычно изнашивается по причине отработанного ресурса эксплуатации.

Собственно, это только малая часть причин, по которым необходимо снятие головки блока цилиндров и ее ремонт. Более подробно о наиболее распространенных методах ремонта неисправностей мы расскажем ниже.

Руководство по ремонту

Любое руководство по ремонту данного узла подразумевает его демонтаж и установку. Если вы не знаете, как снять ГБЦ, то может более подробно почитать об этом в нашей статье . Обо всех остальных способах ремонта вы можете узнать ниже.

Замена клапанов ГБЦ

Процедура рассухаривания и замены клапанов по статистике чаще всего проводится на старых отечественных авто и иномарках. Но она является актуально и для более новых машин как российского, так и зарубежного производства. Для этого вы должны знать, как минимум, как происходит снятие и установка головки блока цилиндров. Чтобы заняться рассухариванием, следует купить специальный прибор, который так и называется — рассухариватель. Он может иметь разную конструкцию для определенной модели машины.

Если рассухаривателя у вас нет, то можно воспользоваться обычной металлической трубкой. Диаметр трубы должен составлять около 2 см. Под клапан следует подставить опору в камере сгорания. Головку БЦ поставьте на пол. Затем подставьте трубку на верхнюю часть клапана, ударьте по ней молотком. Ударив несколько раз, так называемые сухари рассыпятся и освободят пружинку. Пружинки демонтируются, после чего вынимаются сами клапаны. Их замена и установка происходит в обратной последовательности.

Замена втулок

Замена втулок осуществляется в том случае, когда эти элементы отработали свой ресурс эксплуатации. Для демонтажа следует использовать специальную оправку. Втулки без проблем демонтируются, мы рекомендуем покупать новые втулки диаметром на 0.05 см больше родных.

Для установки новых втулок вам потребуется:

  • оправка для установки;
  • смазка (можно использовать обычное моторное масло);
  • молоток.

ГБЦ устанавливается на подставку, а втулки смазываются смазкой. ГБЦ желательно нагреть до 100 градусов, для этого можно использовать электрическую плитку. Чтобы втулки еще легче вошли, можно поместить их на тридцать минут в морозильную камеру (до того, как смазать маслом). Когда все втулке заменены, нужно подождать какое-то время, пока головка остынет. Необходимо, чтобы клапаны не болтались, но и не заедали, в противном случае ремонт ГБЦ будет бесполезным.

Притирка клапанов

Если вы уже знаете, как осуществляется снятие и установка головки блока цилиндров, то завершающим этапом ремонта будет притирка клапанов и проверка герметичности прокладки. После замены данных элементов их притирка делается с той целью, чтобы эти элементы наиболее плотно прилегали к седлам.

Вам необходимо будет приобрести притирочную пасту, затем этим веществом нужно обработать клапан со всех сторон. После этого клапан устанавливается в головку.

Затем клапан необходимо будет вращать, для этого можно воспользоваться одним из наиболее актуальных методов.

  1. Первый метод — дедовский. Можно использовать кусочек шланга, который должен подходить под диаметр клапана. Шланг зажимается между ладонями и вращается сначала в одну, потом в другую сторону, поочередно. Такой метод является не особо удобным, ведь он был актуален не менее 30 лет назад.
  2. Современный метод. Чтобы облегчить этот процесс, можно использовать специальное приспособление для притирки элемента, продается в любом автомобильном магазине. Таким образом притереть клапан будет гораздо легче.

Чтобы понять, что клапан достаточно притерся, необходимо оценить визуально поверхность места установки и торцевой части клапана. Она должна быть матовой и непрерывной.

Специалисты не рекомендуют делать такие вещи, если не знаете, как правильно, потому что можно притереть и собрать, а она не работает, и придется менять седла клапана. А при разборе оказывается, нужно было всего лишь прирезать и притереть.

Что касается герметичности ГБЦ, то после замены прокладки этому моменту также следует уделить внимание. Герметичность проверяется путем залива керосина или топлива во впускной и выпускной коллекторы. Если все сделано качественно, то в течении 5-7 минут из под клапанов ГБЦ не будет вытекать жидкость, это является показателем.

Видео «Замена прогоревшего клапана»

Более подробно о том, как осуществляется замена прогоревшего компонента головки блока цилиндров, вы можете узнать из этого видео.

Ремонт и техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма

Ремонт кривошипно-шатунного механизма: замена или ремонт его деталей со снятием двигателя с автомобиля

Снятие и установка двигателя

Снятие двигателя с автомобиля производится, как правило, при необходимости замены или ремонта деталей поршневой группы (поршневых колец, поршней, поршневых пальцев), при ремонте или замене коленчатого вала и вкладышей его коренных и шатунных подшипников, кроме головки блока цилиндров, крышки головки, поддона масляного картера и их прокладок. Необходимость снятия двигателя с автомобиля для ремонта определяется по результатам проверки его технического состояния.

В связи с тем, что двигатель изучаемых автомобилей конструктивно объединены с коробкой передач и сцеплением в единый силовой агрегат, который крепится к кузову автомобиля на амортизирующих опорах, при необходимости ремонта двигателя обычно удобнее снимать с автомобиля целиком весь силовой агрегат (кроме автомобиля АЗЛК – 2141 с двигателем ВАЗ – 2106, у которого сначала снимают коробку передач в сборе с картером сцепления, а зачем уже снимают непосредственно двигатель).

Читать еще:  Инструкция по снятию и ремонту головки блока цилиндров на автомобиле ваз 2107

Для снятия силового агрегата автомобиль устанавливают на смотровую канаву или подъемник и после отсоединения двигателя от кузова вынимают силовой агрегат из моторного отсека вверх с помощью тали или любого другого подъемного устройства грузоподъемностью не менее 200 кг.

На переднеприводных автомобилях возможно снятие двигателя из моторного отсека вниз. В этом случае используется один подъемник без грузоподъемного устройства, а двигатель после отсоединения его от кузова устанавливается на подведенную под стоящий на подъемнике автомобиль специальную тележку.

В зависимости от компоновки и конструктивных особенностей силовых агрегатов на изучаемых автомобилях последовательность и технология выполнения отдельных работ по их снятию и установке может несколько различаться, однако общий порядок выполнения этих работ примерно одинаков для всех рассматриваемых автомобилей и приводится ниже.

  • 1. Снять капот (капот можно не снимать, если силовой агрегат вынимается вниз).
  • 2. Слить масло из двигателя (см. раздел “Ремонт и техническое обслуживание смазочной системы”).
  • 3. Слить охлаждающую жидкость (см. раздел “Ремонт и техническое обслуживание системы охлаждения”).
  • 4. Отсоединить штанги системы охлаждения двигателя, идущие к радиатору и отопителю.
  • 5. Отсоединить электропровода от аккумуляторной батареи, генератора, стартера, катушки зажигания, ЭПХХ карбюратора, датчиков и выключателей.
  • 6. Отсоединить шланг от вакуумного усилителя тормозов.
  • 7. Отсоединить шланги подачи топлива к топливному насосу и шланг перепуска топлив от карбюратора.
  • 8. Отсоединить приводы воздушной и дроссельной заслонок карбюратора.
  • 9. Отсоединить тросовый привод или рабочий гидроцилиндр сцепление.
  • 10. Отсоединить приемные трубы глушителя.
  • 11. Отсоединить привод передних колес (на переднеприводных автомобилях)
  • 12. Закрепить двигатель на подъемном устройстве
  • 13. Отвернуть крепления двигателя к кузову.
  • 14. Вынуть двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач.

Установка двигателя на автомобиль производится в порядке, обратном его снятию.

Разборка двигателя производится после его наружной очистки и мойки на специальном стенде, позволяющем поворачивать двигатель для обеспечения удобства выполнения разборочно-сборочных работ. Для того чтобы обеспечить высокое качество последующей сборки двигателя и не нарушить уравновешенности его деталей, необходимо устанавливать годные детали на прежние, приработанные места. Для этого при разборке детали метят без повреждения кернением, краской, бирками или надписями. К таким деталям относятся гильзы, поршни, поршневые кольца, пальцы и шатуны с крышками, коленчатый вал и маховик, маховик и сцепление, блок цилиндров и крышки коренных подшипников и картер маховика.

Разборка двигателя имеет примерно одинаковую последовательность для всех изучаемых двигателей и выполняется в следующем порядке.

Если с автомобиля был снят силовой агрегат, то перед разборкой двигателя нужно снять стартер, коробку передач с картером сцепления и сцепление.

Снять приборы системы зажигания (распределитель или датчик – распределитель зажигания, его привод, провода высокого напряжения, свечи) и генератор. Отсоединить шланги систем питания и охлаждения двигателя, снять бензонасос, карбюратор, вентилятор, жидкостный насос, термостат. Снять указатель уровня масла и трубку, в которую он вставлен, снять масляный фильтр. Снять с носка коленчатого вала шкив привода генератора, для чего заблокировать маховик фиксирующим штифтом и отвернуть болт крепления шкива. Отвернуть переднюю крышку и, отсоединив механизмы натяжения, снять зубчатый ремень или цепь привода механизма газораспределения. Снять впускной и выпускной газопроводы, крышку головки и головку цилиндров с прокладками. Перевернуть двигатель картером вверх и снять масляный картер с прокладкой, масляный насос и маслоприемник. Снять крышки шатунов, отвернув гайки болтов их крепления, и аккуратно, чтобы не повредить зеркала (рабочей поверхности) цилиндров, вынуть шатуны с поршнями через цилиндры и пометить крышки шатунов с шатунами для последующей правильной их сборки. У двигателей со съемными гильзами (УЗАМ – 331, – 412) поршни с шатунами выталкиваются из блока вместе с гильзами, а зачем вынимается из гильз через нижнюю часть гильзы, что позволяет не протаскивать шатун через гильзу и избежать возможных царапин на её поверхности. Если вынуть поршень с шатуном вместе с гильзой не удается, то сначала вынимают поршень с шатуном через гильзу, а затем вынимают гильзу с использованием съемника. Если снимать гильзы не требуется, то производится их фиксация в блоке при помощи втулок – зажимов (рис.5), а поршни с шатунами вынимаются, как обычно, через цилиндры. Если гильзы не зафиксировать, то при снятии (установке) поршней они могут стронуться с места и при этом неизбежно будет нарушено их уплотнение в блоке.

Рис. 5 Закрепление гильз втулками-зажимами

Снять крышки коренных подшипников вместе с нижними вкладышами, снять коленчатый вал, а затем верхние вкладыши коренных подшипником и упорные полукольца осевой фиксации коленчатого вала.

Выпрессовать подшипник первичного вала коробки передач из коленчатого вала, используя для этого специальный винтовой или ударный съемник (рис.6)

Рис. 6. Съемник для выпрессовки подшипника из коленчатого вала: 1 – захват; 2 – подшипник; 3 – шпилька; 4 – боек; 5 – ручка

Разобрать детали шатунно-поршневой группы:

Снять поршневые кольца при помощи специального приспособления (Рис.7),. Усики которого нужно ввести в затор замка снимаемого кольца и, сжимая рукоятки съемника, разжать кольцо и снять его с поршня.

Рис. 7. Снятие поршневых колец с поршня съемником

Удалить из канавок бобышек поршня стопорные кольца и выпрессовать поршневой палец при помощи пресса с оправкой или специального винтового съемника (Рис.8) либо выколотить поршневой палец ударами молотка через латунную оправку с предварительным нагревом поршня в воде до 60…80°C (кроме двигателей ВАЗ, на которых нагрев поршней не производится). Если детали шатунно-поршневой группы малоизношены и могут быть повторно использованы, их необходимо пометить и установить при последующей сборке на свои прежние места.

Снятие и установка крышки головки цилиндра:

Производится при необходимости снятия головки цилиндров двигателя при её замене или ремонте, при подтяжке гаек или болтов её крепления к блоку цилиндров, при замене прокладки головки блока, а также при техническом обслуживании (ТО) и ремонте механизма газораспределения.

Снятие и установка головки цилиндров:

Производится при необходимости её замены или ремонта, при замене прокладки головки из-за нарушения её герметичности, при ремонте механизма газораспределения, а также для удаления нагара на днищах поршней и стенок камер сгорания, когда применение специальных составов для удаления нагара без снятия головки не дает результатов.

Снятие головки блока цилиндров производится:

Слить охлаждающую жидкость > снять приборы, установленные на головке, и отвернуть болты её крепления > снять головку, чтобы не повредить прокладку. Для удаления нагара поочередно устанавливают поршни в ВМТ, размягчают нагар ветошью с керосином, и удаляют её скребом из дерева. Устанавливают головку в обратной последовательности. После установки головки производится затяжка её креплений к блоку.

Затяжка креплений головки цилиндров производится на холодном двигателе динамометрическим ключом.

Проверка технического состояния деталей кривошипно-шатунного механизма:

Производится с целью определения возможности их дальнейшей установки на автомобиль либо необходимости их ремонта или замены

После разборки тщательно очищают и промывают внутренние полости горячим (t = 15-85°С) раствором каустической соды. Затем его продувают и просушивают сжатым воздухом. Проверка технического состояния должна быть в тщательном визуальном контроле целостности блока (отсутствие обломов, трещин и пробоев), а также в измерении величин его деформации и износов поверхностей цилиндров и отверстий под коренные подшипники. При наличии повреждений в блоке его заменяют. Небольшие трещины устраняют при помощи сварки или заделывают эпоксидным составом. Не плоскостность разъема блока с головкой цилиндров проверяют набором щупов и проверочной плитой или линейкой. Линейка устанавливается по диагоналям плоскости разъема и по середине в продольном и поперечном направлениях и с помощью подложенного под него щупа. Зазор между линейкой и щупом не должен превышать 0,1 мм. Не сходность отверстий коренных подшипником проверяется скалкой.

Затем производится измерение диаметров цилиндров и отверстий под коренные подшипники в блоке индикаторным нутромером.

Снятый с двигателя, промывают, отворачивают пробки масляных каналов, очищают и продувают полости каналов.

Затем осуществляется визуальный контроль с целью определения трещин, следов износа поверхностей и состояния резьб. Затем производят измерения диаметров коренных и шатунных шеек и сравнения с данными в приложении.

Шейки замеряются микрометром в 2-х перпендикулярных плоскостях по 2-м поясам.

Контролируют по состоянию поверхности плоскости прилегания ведомого диска сцепления, состоянию ступицы и зубчатого обода.

Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма

После пробега первых 1500.2000 км, а в дальнейшем только после снятия головки блока цилиндров, а так же при появлении признаков прорыва газов или подтекания охлаждения жидкости в соединениях необходимо подтягивать гайки шпилек и болты головки блока цилиндров в установленной последовательности. В эти же сроки подтягивать винты или болты крепления поддона картера двигателя.

Читать еще:  Стук в акпп: что стучит в коробке автомат

Через каждые 10000… 15000 км пробега следует проверять и при необходимости подтягивать болты и гайки крепления опор двигателя, очищать от грязи и масла их резиновые подушки. По мере загрязнения, а при езде по пыльным и загрязненным дорогам, протирать поверхность двигателя ветошью, смоченной специальным очистителем.

Athlon1 › Блог › Ремонтируем головку блока цилиндров (ГБЦ) в домашних условиях ВАЗ.

Сразу предупреждаю, что без слесарных навыков и специального инструмента ( фото см. ниже) самостоятельно выполнить эту работу невозможно.

Ремонт головки блока цилиндров, обычно, требуется после пробега автомобилем более 200 — 300 тысяч километров, подразумевается замена изношенных направляющих втулок клапанов и самих клапанов. Замену маслоотражательных колпачков не будем считать ремонтом головки т. к. эта процедура не требует её снятия с двигателя и освоена уже многими автомобилистами, и требует 2-а — 3-и часа времени. Но! Хочу предупредить “любителей” и профессионалов, что эта простая процедура нередко заканчивается и настоящим ремонтом головки. Будьте очень внимательны и аккуратны при снятии и запрессовке маслоотражательных колпачков. Металл направляющей втулки очень хрупок и неопытные “мастера”, бывает, обламывают верхнюю часть втулки, на которой сидит колпачок. И тогда начинается процедура, о которой я и расскажу ниже.

Как снять — поставить головку рассказывать не буду, только кратко напомню. Не забудьте слить тосол, перед снятием совместите установочные метки коленчатого вала и распредвала, приготовьте новую прокладку под головку и обзаведитесь динамометрическим ключом.

Итак приступаем к работе. Головка снята и у нас в руках, если вы новичок в этом деле, то запомните как стоит распредвал, чтоб потом не ломать свою голову( ориентируйтесь по пазу шпонки шкива на 08-х и по штифту под шестерню на 01-х). Снимаем распредвал (на 01-х это уже сделано, на 08-х тоже можно снять на моторе), поочерёдно ослабляя гайки крепления, согласно схеме. Ослабляем и откручиваем понемногу для того, что бы не треснула “постель” распредвала, особенно это относится к 08-м. (Когда откручиваем болты крепления головки, то тоже придерживаемся этого правила)

Слева схема затяжки и ослабления “постели” распредвала. Справа схема затяжки головки блока. А — “классика”, моторы с цепным приводом газораспределительного механизма. Б — 08-е и “классика” с ремнём — мотор 2105.

Снимаем “рокера” в “классике” и “стаканчики” с регулировочными шайбами на 08-х и раскладываем так, что бы знать, что откуда снято. К этим “кучкам” потом будем добавлять и клапана с пружинами, тарелками и прочим.

Далее рассухариваем клапана вынимаем их из головки, не забыв разложить все детали по “кучкам”. Даже если вы собираетесь заменить все клапана с направляющими втулками на новые, всё равно раскладываем по “кучкам”. Дальнейший подробный визуальный осмотр этих деталей может дать полезную диагностическую информацию о двигателе в целом и о головке блока в частности.

Внимательно осматриваем сёдла клапанов, если на их рабочей поверхности нет заметных раковин и выгораний, то при замене клапанов достаточно будет ограничиться только притиркой нового клапана. В ходе притирки контролируем поверхности на предмет наличия дефектов. Если притирка не убирает раковины или прогары на седле, то придётся седло зенковать ( шарожить, есть такое выражение от слова шарожка — зенкер). В случае замены направляющей втулки шарожить, скорее всего, придётся наверняка. Абсолютной соосности старой и новой втулки не встречал ни разу, а поэтому тарелка клапана будет касаться седла не всей поверхностью.

При зенковке седла не перестарайтесь, если снимите слишком много металла, то клапан сильно поднимется вверх относительно остальных деталей клапанного механизма и может не хватить доступных регулировок. ( На “классике” регулировочный болт уходит сильно вниз, а на 08-х можете не найти таких тонких регулировочных шайб.)

Регулировку клапанов после любых работ, связанных со снятием распредвала, делать обязательно, даже если вы просто заменили маслоотражательные колпачки и даже если просто посмотрели, а что там творится.:) Дело в том, что “постель” распредвала в любом случае “подожмётся” и зазоры (тепловые зазоры — которые мы регулируем и называем регулировкой клапанов) уменьшатся. А если зазоры были “на грани” и их совсем не станет, то мы рискуем получить прогоревшие клапана и очередной ремонт головки. Ну а если менялись клапана или втулки или шарожились сёдла, то тут регулировка проводится категорически и обязательно…

Подготавливаем себе рабочее место, правда это надо было сделать ещё раньше. Желательно иметь прочный ровный стол и кусок фанеры не тоньше 10 мм. на которой мы будем “валять” нашу “голову”.

Дальше выбиваем старые втулки. Для этого ставим головку шпильками “постели” вниз на фанеру или доску, чтобы не помять на них резьбу, и на надёжную неподвижную поверхность, т.к. стучать придётся сильно.

Важным моментом в процедуре замены втулок является подбор новых втулок по наружному диаметру, он должен быть на 5-7 сотых мм. больше диаметра старых. Если диаметр будет больше 7-и соток, то вы их не запрессуете, а только поколете. Если диаметр будет меньше 5-и, то со временем они могут вывалиться из своих гнёзд. А вообще, наружный диаметр “настоящих” втулок, должен быть 14,040 — 14,058 мм. После подбора втулок по наружному диаметру, проверьте и диаметр внутреннего отверстия под клапан, для этого возьмите с собой тот клапан, который будет вставляться в эту втулку. Клапан во втулку должен входить без люфта или не влезать вообще ( всё равно, до и после запрессовки, втулки будут разворачиваться под клапан развёрткой. По возможности, купите втулок с запасом, 1-у или 2-е лишних, на случай, если при запрессовке какую-то расколете.

Клапана при покупке, тоже не мешает промерить — диаметр стержня клапана должен быть 7,985-8,000 мм.

Ну вот, запчастями обзавелись, теперь приступаем к самому главному, запрессовке новых направляющих втулок. Ставим головку на электрическую плитку ( а может вы придумаете и ещё какой-нибудь подходящий метод нагрева, только ни в коем случае не газовой горелкой и не открытым огнём) и разогреваем примерно до 100 градусов по Цельсию( не по Фаренгейту :-))). На 2-х киловаттной плитке это займёт примерно час времени. Плитка греется медленно, теплопроводность у металла головки хорошая и прогрев получается довольно равномерный, так что голову не поведёт, если кто засомневался. Это время зря не теряем, готовим устойчивый, прочный рабочий стол, чтоб головка у нас не прыгала, при забивании втулок, сортируем втулки по размерам (длинные для выпускных клапанов, короткие для впускных), примеряем оправку для запрессовки к втулкам (во все ли втулки входит направляющий стержень оправки, если нет, то разворачиваем развёрткой) чётко ориентируем себя какие втулки куда забивать ( если, конечно, меняются все, а не одна ) и унимаем внутреннюю дрожь :-)… А если удастся охладить и сами втулки, например в морозильнике или сухом льду, то будет вообще здорово, операция пройдёт как по маслу. Кстати, гнёзда под втулки перед запрессовкой помажьте моторным маслом.

Всё, одеваем рукавицы, ставим головку на стол, снимаем рукавицы и запрессовываем втулки. В идеале втулка входит в гнездо до упора стопорным кольцом за два — три удара.

Далее даём головке остыть и развёртываем втулки второй раз, шарожим (зенкуем) сёдла клапанов и притираем клапана.

О притирке клапанов много сказано, кратко напомню. Притирочную пасту покупаем в магазине, берём у мотористов, одалживаем у друзей или готовим сами из порошка для кухни, содержащего абразивный порошок. Мажем фаску клапана пастой, стержень маслом и вставляем его в направляющую втулку. Переворачиваем головку шпильками вверх и на стержень клапана плотно насаживаем кусок бензошланга длиной 15 -20 см. Зажимаем шланг между ладоней и крутим туда-сюда, подтягивая его вверх. Внешним признаком удовлетворительной притирки будет матово-серый цвет рабочих поверхностей. Проверьте герметичность клапанов — залейте в камеру сгорания керосин, при свободно вставленных клапанах ( впускном и выпускном). Если в течении 10 — 20 сек. керосин не убывает т. е. не просачивается, значит порядок.

Перед дальнейшими работами не забудьте отмыть головку от притирочной пасты.

Ну вот, кажется, и всё. Собираем всё в обратной последовательности, не забыв поставить новые маслоотражательные колпачки. Успехов Вам!

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector