Цепь в конструкции цепного привода грм

Цепь в конструкции цепного привода грм

Turbo-Union › Blog › Цепной привод V-образных ДВС немецких автомобилей. Конструкция и особенности.

Введение.
Применение цепного привода ГРМ на V- образных моторах последних годов выпуска становится довольно распространенным явлением, в особенности на моторах европейских производителей . Последнее время довольно часто слышу, что вот у производителя N механика ДВС надежная, а вот у производителя М — совсем не годится и доставляет проблемы. )) . предлагаю перейти на V- образные моторы и заодно сравнить конструкцию цепного привода ГРМ с основными конкурентами .В данном материале хотелось –бы охватить общие тенденции применимости определенных технических решений таких моторов, особенность исполнения отдельных узлов и, разумеется, распространенные проблемы касающихся привода ГРМ .
Замена привода ГРМ с ременного на цепной довольно часто встречающийся вариант на машинах последних модельных годов выпуска, в особенности на европейских машинах . В связи с чем происходит такой переход ? Среди общеизвестных плюсов цепного привода можно отметить :
а) Надежность и отсутствие необходимости в обслуживании (в отличии от ременного привода, где ресурс строго ограничен пробегом автомобиля, при котором, проверка состояния непосредственно ремня ГРМ строго обязательна при проведении очередного ТО )
б) Отсутствие воздействия внешней среды на ресурс самого передающего элемента, полости в которых конструктивно находится цепной привод ГРМ в ДВС закрываются герметично и включены в систему смазки .

1) Как обычно сначала о хорошем
Начнем с «классики» действительно, обратите внимание на «растяжение» цепного привода Мерседеса 124 с V-образной «восьмеркой» (серия «Волчек» ) в свое время наделавший много шума среди любителей мощных моторов )) Очень простой и приятный в работе мотор .

Хочу отметить, что данное растяжение цепного привода стало возможным только из –за разрушения башмака успокоителя , и никаких особых неприятностей кроме ошибок по соответствию сигналов датчиков распределительного вала и коленчатого вала владельцу не приносила, и это при пробеге за 400 000 .км . ))

Но это, старый, добрый 124 , а есть ли аналогии сейчас, на современной технике ? Есть, например 48 . 00 ДВС Порше Кайен .

Здесь нужно пояснить .Обратите внимание, это опять та же самая двухрядная роликовая цепь, хорошие «плечи» успокоителей с максимально возможным радиусом изгиба, шестерня коленчатого вала работает в максимально комфортных условиях, успокоители по расположению и углу входа практически исключают вибрационные нагрузки на нее от цепи, шестерни распределительных валов и фазорегуляторы наоборот получают максимальный, и главное симметричный охват, можно сказать образец жертвы компактности во имя ресурса )) . Явно напоминает решение от предыдущего мотора . И опять же механика ГБЦ незамысловата и надежна одновременно .

Обращений по поводу проблемы с цепным приводом такого типа очень немного, и, думаю, понятно почему .Остается только традиционная трудность моторов от Порше это количество крепежных элементов (болтов), которое просто зашкаливает ))
Если взять другие безпроблемные (по цепному приводу ГРМ) моторы можно еще привести в пример V-образные дизельные моторы от Ауди .

И опять обращаем внимание на простоту узлов, рациональность и симметричность цепного привода.
Возникает вопрос, так может проблем с цепным привод V- образных моторов не существует ? Отнюдь, они есть и касаются далеко не одной марки автомобилей .
2) Хорошее закончилось . Обсуждаем проблемы ..
Начнем со «звезды дорог« — Мерседеса . Показательны в этом случае 272 V- образные и их собратья 271 рядные моторы, не будем касаться больного места, с явным конструктивным просчетом температурной обработки венца, износа шестерни балансирного вала )), тем более Мерседес оперативно прореагировал на эту «болячку «(весьма весомую в плане трудоемкости между прочим, одна из самих трудоемких операций связанных с цепными комплектами V- моторов ) и на заводской линии с 2008 года эта деталь была доработана, но закончилась –ли история в целом ? Нет, не закончилась . Как понимаете зубчатый венец есть не только у шестерни коленчатого вала )) прежде чем переходить к частностям давайте вернемся к теории . Зная механику работы механизмов приводимых цепным приводом будет проще понять и истоки проблемы с оными . Речь идет разумеется об изменении фаз газораспределения и устройства управляемого ими .

…Конструктивно золотник управления может быть выполнен по- разному и располагаться как вне распределительного вала, так и внутри его, но принцип сам сохраняется — фазорегулятор работает посредством подачи масла либо в одну, либо в другую сторону .При такой схеме управления крайне чувствительно будет падение давление в одном из положений управляющего золотника . Надо понять, данное правило работает практически со всеми схемами цепного ГРМ независимо от производителя . Парадоксальный момент заключается в том, что сам элемент контролирующий натяжение цепи может быть исправен . Как это выглядит ? Тут с документацией V — компоновки сложности Возьмем для упрощения 271 мотор Мерседеса, учитывая, что 272 это, грубо говоря, 271 *2 ))

Обратите внимание зубья шестерни распределительного вала просто «спилены», при этом натяжение самой цепи вполне приемлемое, кто –же ответственен за этот процесс . Чаще всего провоцируется вот этим .

Что интересно, комплекты цепные на Мерседес в отличии от других производителей имеют не цельную цепь, а цепь со сборочным звеном устанавливаемом непосредственно на моторе, т.е. прицепив старую цепь к новой можно абсолютно спокойно «протащить» ее ( и соединить, запрессовав звено в удобном месте )) .Т.е., например, такие громоздкие детали для замены цепного комплекта демонтировать не надо .

Разумеется при такой «экспресс замене « речь о замене направляющих цепи, шестерни коленчатого вала ДВС, проверки на люфт насоса охлаждения, переуплотнении крышки и т.д. не идет . Да и стоить ТАКАЯ операция должна соответствующе ! Правда стоит отметить, данная конструкция настолько «продумана», что при необходимости поменять, скажем, правый «башмак»- успокоитель просто сняв крышку, Вы вопрос не решите, просто не хватит расстояния до торца ГБЦ по шпильке, а решите его только сняв … ГБЦ ))

Переходим к «пропеллерам «, или к БМВ )).Разумеется, квинтэссенцией конструкторской мысли является N63 , о котором весьма остроумно написал Сергей в своей страничке bmwservice.livejournal.)) Помимо описанных им «чудесных» конструкторских решений на этом моторе (которые имеют место быть!) я бы хотел обратить внимание на частности, наш скромный «цепной « вопрос . Итак имеем …

Обратите внимание, вместо роликовой используется пластинчатая цепь печально известная обладателям рядных моторов Ауди с 2009 года выпуска, но там цепь “просто” растягивается, а как здесь ? А здесь сокрыто все гораздо глубже, вот так выглядит шестерня коленчатого вала (натяжение цепи в порядке, как понимаете))

Причем износ часто бывает неравномерный, учитывая, что с каждого венца представленной шестерни коленчатого вала идет индивидуальный привод к распределительным валам каждой ГБЦ, довольно сложно (учитывая еще и расположение шестерни коленчатого вала ) определить данную неисправность в этом случае, огромное количество катушек и свечей зажигания (а также форсунок, ну и “капитальный” ремонт в завершении ) было поменяно из-за такой, вроде не значительной неисправности. Если оценить составляющие цепного привода, то к натяжному устройству претензий нет ( голубая рамка), конструкция простая и проверенная временем — натяжитель плунжерного типа с обратным клапаном, в то же время, электромагнитные клапаны управления фазорегуляторами(красная рамка ) к сожалению не являются образцом качества на этом ДВС .

Надо заметить, что в дополнении к сказанному надо отметить -цепь пластинчатого типа, в отличии от роликовой цепи старого типа, в целом для рядных и V-образных ДВС обладает весьма существенным недостатком — невозможностью вовремя определить ослабление, растяжение цепи (и как следствие износ зубчатых венцов ) по звуку работающего ДВС . Цепь такой конструкции не «гремит», как ожидают владельцы старых моторов .)) Что интересно, в качестве примера «звуков предупреждения о больших проблемах в ДВС » можно привести то же мотор БМВ, а конкретно дизельный рядный мотор N47 , там стоит обычная однорядная роликовая цепь и если владелец не «внемлет гласу из ДВС » )) то обычно происходит это .

Обратите внимание и цепь и натяжитель весьма простой конструкции, но эта цепь ТАКЖЕ однорядная, подвержена растяжению или в запущенных случаях даже разрыву … Единственный путь, в моем понимании данного вопроса, вовремя решить проблему не допуская критического износа шестерни V- образного мотора – регулярный мониторинг положения распределительных валов относительно коленчатого вала (проверка адаптации валов ) на ТО, осмотр герметичности клапанов управления и немедленная замена при малейшем подозрении в нарушении функционировании .Разумеется, при подобных проблемах с гидравликой управляющих клапанов необходимо следить и за своевременной и правильной (относительно выбора самого масла ) заменой масла ( и опять читаем Сергея по подбору масла ), а также за поддержанием правильного температурного режима ДВС.
На очереди -«народные» автомобили …Ну, или отчасти «народные» )) Итак Ауди V- образные моторы и проблемы с цепным приводом … В начале разговора надо сказать, что официально представительство Ауди проблему растяжение цепи на V- образных ДВС подтверждает, и более того выпустило достаточно давно методичку по проверке .

В данном случае следует эту проблему рассмотреть более подробно, поскольку есть разница в поведении цепного привода 6-ти и 8-ми цилиндрового мотора . Итак в начале рассматриваем более упрощенный вариант 6-ти цилиндровый мотор .
Стандартная организация привода выглядит вот так .

Читать еще:  Как сделать бампер из стекловолокна

Здесь добавить особо нечего, действительно финальная проблема в натяжителях цепи, как и описано в методичке от немецких товарищей .
Диагностируется неисправность достаточно просто, для проверки особых диагностических устройств не нужно …
Как говорится у нас VAGоводов — «спросите Василия « ))

Просто сняв клапанную крышку можно увидеть, эти самые 7 градусов .

Можно успокоиться ? Нет, нельзя .Ибо пока мы только смотрим следствия проблемы, а где –же начальная причина, как обычно вот в таких узлах ))

Совершенно не приемлемо использование герметика в таких узлах! Даже простая течь этих клапанов управления фазорегуляторами, как я уже писал, должна насторожить владельца и более того, немедленно активизировать его деятельность по замене их, для предупреждения более тяжелых проблем требующих работ значительно большей трудоемкости, думаю понятно какие это работы .
Заключение .
Подводя итоги по организации цепного привода в целом на европейских моторах нужно отметить, что по прежнему двухрядная роликовая цепь вне конкуренции по надежности и ресурсу эксплуатации . Попытки производителей замены однорядной роликовой цепи на пластинчатую цепь (эксплуатация обоих типов цепей связана с общей тенденцией -облегчения удельного веса ДВС и экономией объема занимаемого самим ДВС) к сожалению приводят к дополнительным трудностям . Кроме этого, на ресурс сильно влияет количество подвижных распределительных валов (приводимых фазорегуляторами ), большее количество снижает ресурс привода в целом .Интересной особенностью является то, что не симметричность «плечей» привода распределительных валов то же снижает общую сопротивляемость цепи к растяжению . Конечно нельзя не отметить, что в подавляющем большинстве случаев, начальной причиной выхода из строя цепного привода служит именно управляющий фазорегулятором электроклапан .Пожалуй, подумав, можно сделать главный вывод, а именно -нормальное функционирование этих клапанов (и как следствие постоянство давления масла в камерах фазорегуляторов) и есть та самая постоянная величина, которая оказывает наибольше влияние на ресурс цепного привода V-образных моторов в целом . На этом позвольте закончить нашу небольшую тему, с возможностью в дальнейшем ее дополнять уже используя особенности ДВС других марок и возможно открывая «новые горизонты» по этому вопросу.
Денис Карпов

Регулировка или замена цепи ГРМ

Технический центр «Гвардейский» в Казани оказывает услуги по квалифицированному обслуживанию газораспределительного (ГРМ) механизма двигателей внутреннего сгорания легкового автомобиля. Опытные мотористы выполняют широкий спектр работ, в том числе такие как регулировка цепи ГРМ и замена цепи ГРМ. В случае, когда установлена цепь замена и регулировка производится с учетом конструкционных особенностей ГРМ отдельно взятого двигателя с использованием современной материально-технической базы центра, в соответствии с рекомендациями и требованиями автопроизводителя.

Зачем необходим привод ГРМ

Поршневой двигатель внутреннего сгорания, который устанавливается на преобладающее число автомобилей, имеет в своей конструкции такой важный узел как газораспределительный механизм (ГРМ). Не вдаваясь в подробности, он необходим для обеспечения работы силового агрегата, то есть создания условий формирования топливно-воздушной смеси и отвода выхлопных газов. Схема реализуется с использованием различных конструкционных решений. Основные виды газораспределительных механизмов:

Наиболее часто встречаются клапанные ГРМ (в этом случае ГРМ отвечает за открывание и закрывание впускных и выпускных клапанов в нужный момент). Основной элемент такого узла – распределительный вал (он же распредвал, существуют двигатели без распредвала, но это экзотика, и с несколькими распредвалами, классическая схема – DOHC). С целью обеспечения его вращения используется привод ГРМ. Он отвечает за передачу крутящего момента от коленчатого вала (элемент кривошипно-шатунного механизма) к распределительному валу и обеспечивает синхронизацию их работы.

То есть не будет этой связи, не будет работать двигатель. Мало того – это неизменно приведет к очень серьезным поломкам, вплоть до необходимости проводить капитальный ремонт мотора. Данную услугу в Казани также предлагает технический центр «Гвардейский».

Связь между распредвалом и коленвалом обеспечивает привод ГРМ. Конструкционные схемы используются разнообразные, основных типов привода три:

Шестеренчатый – архаичная схема, сейчас используется редко. Также редко применяется и комбинированная схема, которая предполагает установку одновременно двух типов привода (шестеренчатого и цепного, ременного и цепного). А вот ременной и цепной привод ГРМ – очень распространенные виды. Поэтому на том, чем отличаются ремень ГРМ и цепь ГРМ, надо остановиться более подробно.

Отличия между цепью и ремнем ГРМ

Ремень ГРМ и цепь ГРМ отличаются по множеству параметров. Начнем с условий эксплуатации. Ременной привод работает «по сухому», цепной привод, как правило, «по мокрому». Когда установлена цепь замена производится именно с учетом этого важного нюанса. Если проще, цепь ГРМ требует смазки в процессе своей работы, смазка выполняется с использованием моторного масла, которое подается при помощи масляной форсунки или другим способом. Именно эта особенность предопределяет во многом отличия в месте установки. Ремень ГРМ деталь открытая, иногда прикрытая кожухом, а цепь ГРМ спрятана от глаз. Конструкционных схем используется масса. В основном цепь ГРМ находится частично в блоке цилиндров, частично в ГБЦ (головке блока цилиндров). Тут все зависит от месторасположения распредвала или нескольких валов и других конструкционных особенностей двигателя.

Мало того, когда выполняется замена цепи ГРМ, важно знать, как расположен двигатель (продольно или поперечно) и с какой стороны находится привод ГРМ. У некоторых «немцев» это «задняя» сторона двигателя (он ставится со стороны маховика и коробки передач). Более распространенное решение – с «передней» стороны, там, где привод вспомогательных агрегатов.

Следующее существенное отличие – материал изготовления и конструкционные особенности. Ремень ГРМ производится из специальной резины, упрочненной текстильным кордом. Сейчас также используются особые полимерные составы и высокопрочное стекловолокно. Цепь ГРМ изготавливается из высокопрочной стали и ее сплавов.

Что касается конструкции. Ремень ГРМ и цепь ГРМ имеют внешние визуальные различия не только между друг другом, но еще между собой. Ремни бывают:

И это далеко не все виды ремней ГРМ.

Самые распространенные варианты цепей ГРМ:

Помимо этого цепи бывают одно-, двух-, трехрядные, а ремень, даже поликлиновый, это цельная конструкция. Об этом ниже.

И последний момент – отличие в приводе. У ременного привода на распредвале и коленвале ролики, у цепного привода – звездочки (шестерни). Существуют, конечно, и другие отличия.

Смотреть на сайте Онлайн

Конструкционные особенности цепного привода ГРМ

Цепной привод ГРМ на разных двигателях отличается. Это обуславливает специфику таких видов услуг как регулировка цепи ГРМ и замена цепи ГРМ в техническом центре «Гвардейский». Классическая схема предполагает использование таких деталей как:

  • цепь;
  • натяжитель цепи ГРМ;
  • планка-успокоитель;
  • масляная форсунка (не всегда);
  • звездочки (шестерни), как правило, верхняя распредвала и нижняя коленвала (распределительный вал может иметь не только верхнее расположение в ГБЦ);
  • ограничительный палец;
  • «башмак» (не на всех моделях).

В целом такой вариант привода с различными вариациями на тему встречается наиболее часто. Прежде чем купить цепь ГРМ, надо посоветоваться в мотористами нашего техцентра. Все дело в том, что цепи отличаются по конструкции и количеству рядов. Количество рядов от одного и более, одно-, двух-, реже трехрядные цепи – самые распространенные решения.

По конструкции цепь ГРМ, как отмечалось выше, бывает роликовой, втулочной и зубчатой. Автопроизводитель подбирает тот или иной вид цепи в зависимости от технических и эксплуатационных характеристик двигателя.

Роликовая цепь ГРМ состоит из наружных и внутренних звеньев. Они включают такие элементы как пластины, валики, ролики и втулки. Данные цепи встречаются одно-, двух-, трех- и четырехрядные, имеют целый ряд разновидностей.

Втулочная цепь ГРМ по конструкции схожа с роликовой. Единственное отличие заключается в том, что отсутствуют ролики. Такие цепи выпускаются одно- и двухрядными.

Зубчатая цепь ГРМ – это по своей сути набор двух видов пластин, основных и направляющих, а также шарнира качения.

Именно цепь выполняет передачу крутящего момента от звездочки (шестерни) коленчатого вала к звездочке распределительного вала. Звездочки бывают и прорезиненные.

Стальные соединения, в отличие от ременной конструкции, не могут при необходимости растягиваться или сжиматься, обладают низкой степенью гибкости. Это обуславливает необходимость использования такого элемента как натяжитель цепи ГРМ и корректирования состояния передачи крутящего момента. Данные устройства подразделяются на механические и автоматические. Принцип работы, по которому действует механический натяжитель цепи ГРМ, основан на использовании плунжерной пружины. Регулировка цепи ГРМ во многом зависит от ручной настройки данного узла. В настоящее время широко применяются так называемые гидронатяжители, где шток плунжера приводится в действие путем нагнетания давления масла. Такой вид конструкции имеет обратный ход. Автоматический натяжитель цепи ГРМ отличается по конструкционным особенностям. Из основных схем отметим устройства с храповым механизмом, работают по принципу фиксируемого храповика, но без обратного хода, второй вариант – использование штока и пружины с обратным ходом, но только при работающем двигателе.

В полной зависимости от того, сколько распределительных валов имеет ГРМ двигателя, натяжителей бывает от одного до трех.

Отметим такой момент. Цепь ГРМ способна развить большую инерцию. Когда двигатель работает, возникают колебательные движения и их надо гасить. С этой целью устанавливается планка-успокоитель или просто успокоитель. Эта деталь также требует внимания при обслуживании. По своей сути успокоитель – это прижимная подпружиненная планка с каркасом из стали, покрытым слоем высокопрочной резины, и пружинами, которые допускают колебания цепи, но в ограниченных пределах.

Читать еще:  Как установить пороги на гранту

Натяжители цепи ГРМ и успокоители способны гасить возникающую вибрацию и значительно понижают уровень шума, появляющегося при работе.

Цепь ГРМ может отличаться по конструкции и в ряде случаев существует вероятность, что она спадет вследствие определенных причин. Поэтому одним из распространенных решений является использование ограничительного пальца из стали. Он вкручивается либо в блок цилиндров, либо в ГБЦ. Если двигатель и цепной тип привода ГРМ работают нормально, то палец и цепь не соприкасаются. Как только цепь пытается соскочить, ограничительный палец сразу препятствует этому движению, что позволяет сохранить целостность силового агрегата.

Наши мотористы досконально знают особенности конструкции и принцип действия цепного привода двигателей семейства ВАЗ, моторов многих иностранных автопроизводителей, что значительно облегчает и упрощает обслуживание цепи ГРМ, повышает качество и оперативность выполнения работ.

Неисправности

Сразу отметим следующий момент. Целый ряд автовладельцев считает, что цепь ГРМ «вечная» деталь, что ее ресурс равен ресурсу двигателя. Может оно и было так, но в старые, добрые времена. Современные двигатели с цепным приводом ГРМ капризны и от этого факта никуда не денешься, особенно однорядные, от классической двухрядной схемы уже отказываются. Плюс пошла такая тенденция, что у ряда автопроизводителей, как ни странно, немецких и совместно немецко-французских разработок, изначально конструкционная схема двигателя уже с просчетами и ошибками, цепь ГРМ вылетает на раз. Есть такие «проблемные», очень нехорошие моторы.

Поэтому в Казани обязательно проходите плановый технический осмотр и обращайтесь к мотористам технического центра «Гвардейский». Пусть посмотрят, в каком состоянии цепь и привод ГРМ в целом. В обрыве цепи хорошего мало.

Характерных неисправностей цепного привода несколько:

  • растяжение цепи;
  • обрыв цепи, что характерно для однорядных элементов;
  • выход из строя натяжителя;
  • поломка успокоителя;
  • засорение масляной форсунки (при наличии);
  • критический износ звездочек.

Все это может привести к выходу из строя цепного привода ГРМ, а в дальнейшем, если не предпринять срочных мер (сразу выключить двигатель и остановиться, иначе заклинит), и капитальному ремонту силового агрегата. Некоторые современные моторы не ремонтопригодные. Так что это сразу замена двигателя, которую также могут выполнить мотористы нашего техцентра.

Причин поломок огромное количество, начиная от износа и некачественных комплектующих, заканчивая отсутствием смазки и конструкционными просчетами.

Основные признаки неисправностей:

  • появление посторонних шумов (звуки дребезжания и трения цепи);
  • нарушение, сдвиг фаз газораспределения, что сказывается на работе двигателя;
  • сбои в функционировании электронного блока управления двигателя по причине неправильной работы датчиков, которые устанавливаются на распределительный и коленчатый валы (не на всех моделях).

Существует целый ряд других признаков, говорящих о том, что пора обратиться в технический центр «Гвардейский» с целью проверки состояния цепного привода ГРМ.

Диагностика, регулировка, замена

Мотористами нашего техцентра выполняется в большинстве случаев визуальный осмотр цепного привода ГРМ и инструментальная диагностика степени натяжения цепи. Если это возможно, применяется и компьютерная диагностика. В зависимости от того, какую электронику поставили в двигатель. Проверяется все – исправность и уровень износа натяжителя, цепи, звездочек, планки-успокоителя, уровень масла и работоспособность других элементов при наличии. С этой целью приходится частично разбирать двигатель.

После принимается решение что делать и согласовывается с автовладельцем. Основная операция – это регулировка цепи ГРМ путем изменения ее степени натяжения. При угрозе обрыва производится замена цепи ГРМ. Все дело в том, что отремонтировать можно только роликовую цепь, но этим никто не занимается, ресурс такой восстановленной детали невелик и смысла нет. Поэтому необходимо купить цепь ГРМ и поменять. Что надо приобрести – подскажут наши мастера. Покупку можно сделать в магазине, который работает при нашем техцентре, с гарантией качества, оперативно и по доступной цене.

Специфика работ напрямую зависит от конструкционных особенностей цепного привода определенного мотора.

Необходима регулировка цепи ГРМ или замена цепи ГРМ, требуется купить цепь ГРМ в Казани?

Обращайтесь в технический центр «Гвардейский» 7 дней в неделю с 9:00 до 21:00.

Цепь ГРМ

Цепной привод ГРМ – способ передачи вращательного усилия от коленчатого вала двигателя к распределительному валу ГРМ, который расположен в головке блока цилиндров (ГБЦ) верхнеклапанных ДВС.

Цепная передача может быть реализована посредством установки роликовой или зубчатой цепи. Стоит отметить, что зубчатые цепи сегодня являются более предпочтительным вариантом. Зубчатая цепь ГРМ имеет повышенную гибкость, а также использование зубчатой цепи в конструкции привода позволяет снизить уровень шума при работе ДВС. Использование такой цепи приближает по данному показателю цепной привод к ременному.

Цепной привод включает в себя однорядные и двухрядные цепи. Посредством цепи усилие от звездочки коленвала передается на звездочку, закрепленную на конце распредвала. Специальный ограничительный палец, который вкручен в блок цилиндров или ГБЦ, является ограничителем цепи ГРМ. Элемент не позволяет цепи спадать в случае ослабления натяжения. Цепь не касается ограничителя при условии нормального натяжения.

Цепь ГРМ натягивается при помощи специальных гидравлических натяжителей, которые работают при помощи моторного масла, поступающего из системы смазки двигателя. Натяжителей цепи может быть несколько (1-3), что зависит от количества распределительных валов ГРМ и других особенностей конструкции.

Натяжение цепи не позволяет исключить возникающих колебаний в тех местах, где отсутствуют приводные шкивы и натяжители. Колебания возникают по причине того, что цепь склонна к инерционному движению. По этой причине цепной привод получил дополнительную систему для гашения возникающих колебаний цепи ГРМ.

Элементами для устранения колебаний цепи ГРМ выступают так называемые успокоители. Успокоитель цепи представляет собой специальную прижимную планку, которая имеет металлическую основу и покрывается сверху резиной. Успокоитель подпружинен, допуская небольшие колебания цепи, которые ограничены силой пружины. Использование натяжителя и успокоителя цепи становится качественным решением для снижения вибрации и шума в процессе работы цепного привода ГРМ.

Долговечность цепи зависит от материалов ее изготовления, а также от качества обработки. Аналогичные требования выдвигаются к звездочкам, с которыми цепь постоянно взаимодействует. Не менее важными аспектами являются исправность системы смазки ДВС и качество моторного масла. Получается, ресурс цепи ГРМ сильно зависит от трех основных факторов:

  • качество самой цепи;
  • правильное натяжение;
  • эффективность смазки;

Главным минусом цепного привода является то, что механизм расположен внутри блока цилиндров и затрагивает внутреннюю часть головки блока цилиндров. Сама цепь изнашивается очень медленно, но успокоители-башмаки и натяжители цепи выходят из строя намного быстрее. Для контроля состояния и замены указанных элементов требуется осуществить большой объем работ по разборке двигателя. Цепной привод ГРМ повышает итоговую стоимость автомобиля, но при должном обслуживании способен обеспечить повышенную надежность сравнительно с реализацией привода посредством ремня ГРМ.

Сравнение цепного и ременного типа приводов газораспределительного механизма. Преимущества и недостатки цепи ГРМ, плюсы и минусы ремня ГРМ. Рекомендации.

Почему необходимо менять цепь газораспределительного механизма. Доступные способы самостоятельной замены цепи ГРМ, особенности и нюансы. Полезные советы.

Машина не заводится после замены ремня ГРМ, цепи ГРМ или проведения других работ с приводом газорасределительного механизма. Основные причины, рекомендации.

Назначение ремня ГРМ в устройстве ременного привода газораспределительного механизма. Особенности эксплуатации, как часто нужно менять приводной ремень.

Особенности и нюансы правильного подбора приводного ремня ГРМ. Когда ремень нужно менять, лучшие производители ремней, как не купить подделку. Рекомендации.

Когда нужно менять приводной ремень механизма газораспределения. Замена ремня ГРМ, выставление по меткам и как это сделать правильно. Советы и рекомендации.

Цепной ГРМ: как он устроен и как менять цепь

Издревле на Руси наличие цепи в приводе ГРМ считалось хорошим предзнаменованием. Разгадка тому проста: есть мнение, что цепь – это нечто вечное и не требующее обслуживания. Но как вы могли догадаться, мнение это ложное: цепь замечательно вытягивается и изнашивается, а значит, нуждается в периодической замене. В этой статье мы коротко расскажем о конструкции газораспределительного механизма и его типичных поломках, а затем отправимся в ремзону и заменим цепь на подопытном Mitsubishi Pajero с дизельным двигателем 4М41. Кстати, машина стоит у нас на капитальном ремонте – в прошлой статье мы уже рассказывали о том, как приводили в порядок головку блока цилиндров после 500 000 километров пробега. На очереди – привод газораспределительного механизма.

Н ет в двигателе элементов более или менее ответственных, но все же есть механизм, неправильная сборка которого может обнаружиться только после окончания монтажа и попытки пуска двигателя. Да, именно попытки – и зачастую неудачной. «Перепрыгни» мастер на один зуб или ошибись хоть в одной метке – и привет, разборка! Хорошо, если привод ГРМ ременной – а если это цепь, которая заключена в корпус и прикрыта крышкой… Но обо всем по порядку.

Зачем нужен привод ГРМ?

Для тех, кто пришел сюда просвещаться, традиционно дадим краткий экскурс в устройство и предназначение газораспределительного механизма. Если говорить вкратце, то его роль – обеспечение связи между открытием/закрытием клапанов и перемещением поршня (а вместе с ним и коленчатого вала), для чего необходимо соединить коленчатый вал с валом распределительным. В смысле передаточного числа соединение это жесткое: оно всегда составляет 2 к 1 – то есть на два оборота коленвала приходится один оборот распредвала.

Читать еще:  Как включить фары на опель астра

Вообще, привод ГРМ обеспечивает соблюдение фаз газораспределения. Страшно звучит? На деле все не так уж пугающе, достаточно начать с азов. Двигатели, которые мы рассматриваем – четырехтактные, то есть при их работе постоянно выполняются четыре такта: пуск – сжатие – рабочий ход – выпуск. Фазами же называют моменты открытия клапанов, выраженные в угле поворота коленвала. Да-да, так и пишут: угол открытия впускного клапана – 12 градусов перед ВМТ (верхней мертвой точки, где поршень останавливается перед тем, как пойти вниз). Значит, клапан начнет свое открытие благодаря кулачку распредвала, когда поршень немного не дойдет до ВМТ. Немного – это те самые 12 градусов поворота коленчатого вала. Еще 12 градусов по часовой стрелке – и поршень в ВМТ. Ну а фазы – это график открытия клапанов.

Если на двигателе предусмотрены фазовращатели (например, система VANOS от BMW), то углы этих фаз могут изменяться. Но углы открытия клапанов существуют не в отрыве от системы: в зависимости от них работает система впрыска топлива и система зажигания (если мотор бензиновый). Получается, если при установке привода ГРМ мастер ошибся, то клапан начнет открытие не за 12 градусов, а, например, за 14, но вот впрыск и зажигание сработают в надежде на то, что все верно. Не вовремя открытые и закрытые клапаны станут следствием неустойчивой работы двигателя, а если «перескок» окажется значительным, то и до встречи клапана с поршнем недалеко.

Какие бывают приводы

Существует несколько способов соединения коленчатого вала с распределительным: ременной, цепной, шестеренный и комбинированный (это как раз наш случай). В целом из их описания все уже понятно – по крайней мере, с первыми тремя. В последнем случае зачастую совмещают шестеренный и цепной типы.

У каждого типа привода есть свои достоинства и недостатки. Ремень прост в обслуживании и относительно недорог, цепь более надежна в сравнении с ремнем, но требует смазки, шестерни почти идеальны, но их вес и монтаж при сборке – сущий ад. Комбинируют же разные типы, если необходимо достичь требуемого результата за меньшие средства.

Что может выйти из строя?

Разумеется, у разных типов привода ГРМ возможные неисправности и поломки тоже различаются. Рассмотрим их все по порядку – и начнем с ремня. Самая первая и основная проблема здесь – это износ самого ремня, выраженный в его потрепанности и растяжении. Также возможны срезы зубьев ремня. Ну а вторым «слабым звеном», конечно же, являются ролики – натяжителя и промежуточные. Они так же, как и ремень, изнашиваются, а потому зачастую требуют замены вместе с ремнем. Заодно при замене ремня проверяют и износ зубьев на зубчатых шкивах привода распределительных валов.

Если привод ГРМ осуществляется цепью, то основных вариантов неполадок два: либо вытянулась цепь, либо износились зубья звездочек, либо произошло и то и другое. Наиболее распространенный вариант – первый. В случае замены цепи вместе с ней заменяют башмак натяжителя и успокоитель. Эти две детали необходимы для выравнивания работы цепи. Ведь ремень упругий сам по себе и натягивается за счет собственной эластичности. Цепь таких свойств лишена – а потому, чтобы во время работы и перепадов оборотов звенья цепи не закусило, устанавливается успокоитель, который представляет из себя металлическую пластину с пластиковой рабочей частью, о которую (разумеется, не без смазки) «трется» цепь. Ну а для постоянного натяга цепи установлен натяжитель и башмак, похожий на успокоитель, но закрепленный только с одной стороны (чтобы иметь возможность его перемещения).

Цепь металлическая, а потому требует постоянной смазки. Из-за этого она располагается в корпусе и накрыта металлической крышкой. В некоторых случаях (как в нашем) для улучшения ее смазки дополнительно устанавливают распылитель масла, направленный непосредственно на цепь.

Если говорить о ремонтопригодности – то есть о простоте замены цепи, то здесь все зависит от производителя. Например, в Mercedes «любят» заменять цепь без снятия крышки – более того, они указывают это как основной способ замены. Способ этот известен с момента появления цепи и заключается в следующем: с помощью специального приспособления цепь размыкают – вытягивают из одного звена ось. Получается два конца, к одному из которых подсоединяют звено новой цепи, после чего проворачивают коленвал и «прогоняют» новую цепь по кругу, одновременно с этим вытягивая цепь старую. Потом остается только соединить звенья новой цепи осью. Вроде бы ничего сложного – но только в теории. На деле вероятность «перескока на зуб» при таком методе самая высокая.

Регламентированные сроки службы цепи также полностью зависят от производителя: кто-то говорит, что через 150 тысяч километров ее пора менять, а кто-то (Honda, к примеру) заявляет ее ресурс «на весь срок службы двигателя». Бывает, что для улучшения характеристик привод разделяют на две цепи (любят такое в Hyundai). В таком случае замену придется выполнять исключительно со снятием передней крышки.

Шестеренный привод ГРМ – самый древний. Из очевидных преимуществ стоит упомянуть то, что он лишен таких болезней, как у ремня или цепи. В шестернях ничего не растягивается и не расслаивается, зубья не перепрыгивают, натяжитель не нужен… Правда, в этом случае необходимо пристально следить за качеством моторного масла – но это не самое главное. Основная сложность шестеренного привода в том, что если его по каким-то причинам пришлось разобрать, то собрать его обратно с сохранением всех меток будет довольно проблематично. Более того, есть такие двигатели (к примеру, 2,5 TDI от Volkswagen), у которых собрать привод ГРМ или проверить правильность фаз газораспределения без набора специальных приспособлений невозможно! У них просто нет соответствующих меток на шестернях. Так что если у вас двигатель именно этого концерна, и привод у него шестеренный, то прежде чем обращаться за помощью мастера, убедитесь, что у последнего имеется набор спецприспособлений – в противном случае вы просто застрянете на станции.

Комбинированный привод: выше уже было указано, что зачастую это шестерни плюс цепь. У нашего «пациента» схема именно такая. Здесь от шестерни коленчатого вала приводятся: шестерня привода распредвала, масляный насос, правый и левый балансирные валы, топливный насос высокого давления, вакуумный насос и насос системы гидроусилителя рулевого управления. Однако, чтобы не громоздить еще больше, конструкторы решили, что распределительные валы лучше подсоединить через цепь – тогда не придется устанавливать дополнительно промежуточные шестерни и усложнять жизнь ремонтникам. Ко всему прочему, при необходимости цепь можно заменить тем дедовским способом, который любят в Mercedes-Benz. К счастью, в Mitsubishi решили не тревожить воображения мастеров и тщательно пометили относительное расположение шестерен друг относительно друга (это будет хорошо видно ниже).

Чем хорош описанный тип привода? Тем, что для передачи вращения такому количеству оборудования пришлось бы иметь цепь длиной в несколько метров или ставить несколько цепей (некоторые, правда, так и делают), а это – значительное удорожание в случае ремонта. Кроме того, шестерни все же надежней, и выйти из строя могут только конкретные элементы, например, масляный насос или вакуумный насос, а сами же приводные шестерни – только в исключительных случаях. Что касается проблем с цепью, заменить ее не представит особого труда.

Что проверяют во время капитального ремонта?

С ремнем все предельно ясно: благодаря относительной простоте и дешевизне, дело ограничивается заменой всех деталей – ремня и роликов. В случае, если привод ГРМ цепной, для начала измеряют длину цепи – иногда в заводских руководствах предоставляют данные диаметра обмотанной вокруг звездочки цепи. Сами звездочки проверяют на наличие сколов и износа зубьев: этих параметров достаточно, чтобы понять, требует ли замены цепь.

Если ГРМ приводят шестерни, то при ремонте мастера измеряют зазор в их зацеплении. На валы ставят две шестерни, одну из них блокируют, на один зуб второй устанавливают индикатор и, перемещая ее, замеряют зазор. Если износ чрезмерный – шестерни идут под замену, причем обе. Также проводится визуальная проверка зубьев на износ и сколы: если все в порядке, то шестерня возвращается на свое место. Комбинированный тип привода ГРМ в описании не нуждается – он сочетает в себе диагностику включенных в него типов.

Работа с приводом ГРМ Mitsubishi Pajero Wagon

Всю биографию и характеристики двигателя и модели данного экземпляра мы рассказали в предыдущей статье – напомню лишь, что ему 550 тысяч километров от роду, и «кормили» его исключительно хорошим маслом. Разобрав мотор и разделавшись с ГБЦ, мы приступили к приводу ГРМ.

При разборке механизма обошлось без каких-то особенно интересных процедур, заслуживающих описания, так как таких ответственных моментов, как с головкой блока, вроде выкручивания болтов в определенной последовательности, здесь практически нет. Самое главное при разборке – просто ничего не потерять. Но чистоты информации ради все же уточню, что демонтировать пришлось термостат, водяной насос (помпу), шкив коленчатого вала, компрессор системы кондиционирования и генератор. Остальное, как указывалось выше, приводится шестернями.

Ссылка на основную публикацию