Тест драйв киа сид автомат

Тест драйв киа сид автомат

Грузимся в универсал Kia Ceed SW с популярным мотором 1.6

Цены пока не объявлены, в том числе из-за увеличения НДС с нового года. Комплектации составлены по тому же принципу, что у хэтчбека, — SW будут продавать с фиксированной наценкой за тип кузова. Для универсала предыдущего поколения она составляла 40 тысяч рублей.

Теперь моя очередь. Никита отчитался о новом хэтчбеке Ceed, Кирилл Васильев — о родственном седане Cerato. Чисто по-товарищески я должен принять приглашение на встречу с универсалом Ceed SW в Сочи. Вроде совсем недавно я гонял тут другой Sportswagon, Ладу. На самом деле прошёл год, за который пятидверная Vesta заняла 54% российского рынка универсалов. Доля Сида SW по выкладкам KIA не превышает 13%, что тем не менее делает его самой продаваемой иномаркой среди машин этого типа. Причём год от года SW всё популярнее: сегодня его выбирают 47% аудитории Сида.

Благодаря большому диапазону регулировок и удачному профилю кресла, хороша посадка за рулём. Обзорность нормальна, хотя площадь боковых зеркал маловата, из-за чего им приходится сильно искажать действительность. Левый дворник лишь немного не доходит до стойки.

Испанский тест хэтчбека был проведён с акцентом на новой связке 140-сильного турбомотора 1.4 и «робота», о которых Гудков отзывался весьма критически. А в Сочи наконец представлен действительно актуальный силовой агрегат — моя машина оснащена привычным атмосферником 1.6 (128 л.с., 155 Н•м) и шестиступенчатым «автоматом». О, им нелегко! Весь маршрут мы преодолеваем компанией из трёх рослых мужчин и с изрядным запасом багажа.

Ceed значит Community of Europe, with European Design, но европейское общество, похоже, не особо распробовало этот корейский фрукт. Ведь он не входит даже в десятку бестселлеров С-класса! Вот еще немного статистики: Golf — полмиллиона машин в 2017-м, Octavia — почти четверть миллиона, Astra и Focus — слегка за 200 тысяч, а Ceed — всего 68 тысяч. Зато теперь новое поколение — и новая надежда.

Правда, такое ощущение, что весь дизайнерский креатив закончился на передке. Светодиодные фары украшены квартетом ходовых огней а-ля Porsche, агрессивный бампер будто переставили от какой-то спортивной версии, и все! Больше глазу просто не за что зацепиться.

Да, Ceed попрощался с минивэновским силуэтом, стал на пару сантиметров шире и ниже, а также получил укороченный передний и удлиненный задний свесы, но чтобы понять, почему я ворчу, просто взгляните на новый Ford Focus с этими роскошными рельефными боковинами и красивым контуром остекления. Мне хочется от Сида больше оригинальных решений, тем более, что за классическую внешность в этом сегменте с успехом отвечают Golf и Octavia.

И не забывайте, что на фотографиях красуется самая дорогая версия. У народных будут 16-дюймовые колеса вместо 17-дюймовых, зеркала без «поворотников» и обычные задние фонари с лампами накаливания, хотя приятно, что «линзованные» галогеновые фары сохранят «поршевские» ходовые огни.

Кстати, Ceed в кузове универсал появится в России чуть позже, а вот трехдверного хэтча, скорее всего, вообще не будет. Ни у нас, ни в Европе. Говорят, спрос на него был слишком мал.

Главные метаморфозы в интерьере — традиционные передние стойки вместо минивэновских с треугольными окошками и торчащий планшет мультимедийной системы. Первое здорово, второе так себе. Восьмидюймовый экран шустро реагирует на касания, знает смартфонные жесты, но толщина у него с хороший бургер, а по периметру сантиметровая рамка. Именно из-за этого нароста интерьеру нового Сида не хватает гармонии.

Передняя панель из мягких материалов стала более отвесной, руль теперь гораздо симпатичнее и обшит хорошей кожей, блок климата обзавелся регуляторами со встроенными дисплеями. Жаль, непрактичный глянцевый пластик добрался до центрального тоннеля, а боковины консоли на уровне коленок жесткие.

Тем немногим, кто купит самый дорогой Ceed аж за 1,46 млн, нелишне узнать, что появились беспроводная зарядка, аудиосистема JBL с восемью динамиками, включая сабвуфер, передние датчики парковки и продвинутые системы безопасности. Среди них смышленый адаптивный «круиз» с подруливанием в полосе, система экстренного торможения и распознавание дорожных знаков.

Объем багажника — 395 литров, на 15 больше, чем раньше. Организация пространства неплохая: есть подсветка, 12-вольтовая розетка, крючки и ниша под канистру с «омывайкой». Под твердым полом — докатка.

Ну, а простым смертным будет приятно, что объем багажника увеличился на 15 литров, во все без исключения Сиды добавили систему контроля давления в шинах, а начиная с комплектации Prestige — подогрев лобового стекла и задних сидений. Колесная база осталась прежней, так что на втором ряду больше места не стало.

Но главное, что нужно знать об интерьере Сида — это большой и качественный скачок вперед относительно бюджетных седанчиков вроде Rio, Соляриса, Polo и Весты. Здесь почти ничего не отдает откровенной дешевизной.

Идеологически переход на новую платформу К2 почти ничего не изменил. Архитектура подвесок с задней многорычажкой прежняя, электромотор усилителя руля все также расположен на валу, но у кузова больше высокопрочных сталей и выше жесткость на кручение, шасси перенастроено, рулевая рейка «укорочена» до двух с половиной оборотов от упора до упора — и Ceed преобразился.

Вообще-то машина прежнего поколения тоже ехала неплохо, но новый Ceed прям живчик. Отклики на руль в меру обострились, усилие на нем стало чище, а задняя подвеска в самом начале маневра подруливает настолько активно, что с непривычки это смущает и даже может напугать. Однако затем этот доворот не переходит в занос, и Ceed почти без сноса продолжает держаться за траекторию.

Допускаю, что европейские машины с клиренсом на сантиметр меньше (140 мм против 150) рулятся точнее, но если не нестись сломя голову, а просто ехать активно, то и «наш» калининградский Ceed дает классное ощущение, будто шасси облизывает вираж за виражом. Мне такая настройка понравилась. И никаких жертв по части комфорта!

Подвеска достойно справляется с мелкими неровностями, позволяет почти не тормозить перед лежачими полицейскими и не страдает недостатком энергоемкости. Плюс весьма неплохая шумоизоляция.

Выходит, для законченной картины не хватает только бодрого мотора. И, по идее, тут на сцену выходит новый 1.4-турбо с непосредственным впрыском, все счастливы, занавес. Увы, действительность куда прозаичнее. Ау, где же вы, 140 сил и 242 Нм тяги?

Я помню, как аналогичный фольксвагеновский агрегат, в котором всего на 10 сил больше, превращает Октавию практически в хот-хэтч. Но Ceed на серпантинах под Малагой скисает, а на горизонтальном участке разгоняется до сотни за 9,2 секунды, на секунду медленнее, чем Octavia 1.4 TSI. Нет ни сочной тяги в середине, ни особого удовольствия от предельных возможностей. Расход при этом — 9-10 л/100 км.

Как тут не вспомнить вялый двухлитровый Stinger, и не задаться вопросом о породе корейских турбо-лошадей. И ладно бы семиступенчатый «робот» спасал ситуацию своей идеальной настройкой, но электроника так фанатично бережет его сухое сцепление, что активно выехать с второстепенной дороги просто невозможно, из-за чего на ровном месте возникают опасные ситуации.

К сожалению, этого мотора в паре с «механикой» у нас не будет, поэтому спасибо корейцам, что оставили для российского рынка проверенный атмосферник 1.6 мощностью 128 сил, который в паре с классическим шестиступенчатым «автоматом» дешевле на целых 80 тысяч. Конечно, такой Ceed, еще медленнее, но на спортивность он и не претендует, а с «автоматом» в городе будет только удобнее.

В конце концов, большинство покупает подобные автомобили для спокойной езды. И с такими ценами велик соблазн выбрать вместо Rio-Соляриса и Polo именно Ceed. Ведь нормально оснащенная версия 1.6 с «автоматом» обойдется в 1,07-1,12 млн рублей. Да, это планка топовых «бюджеток» B-класса, но лучше добавить и получить вместо дешевой повозки с дубовым пластиком добротный европейский автомобиль.

Ceed с турбомотором 1.4 и «роботом» — это минимум 1,15 млн, причем аналогичная Octavia по прайсу как минимум на сотню тысяч дороже и оснащена беднее, а новый Focus ждать еще долго. Но, увы, большого смысла именно в турбированном Сиде я не увидел.

Потому что с таким приятным шасси не покидают мысли о подогретой версии. Хотя бы с 1.6-турбо на 204 силы от прежнего Сида GT. А там, глядишь, появится и 250-сильный двухлитровый мотор от Hyundai i30 N. Вот тогда из Сида получится настоящий турбобой.

Тест нового Kia Ceed: на чем (не) сэкономили корейцы

В С-классе пополнение — Kia Ceed третьего поколения. Популярный хэтчбек сменил не только имя. «За рулем» протестировал новичка с турбомотором и с автопилотом и пересчитал все шаги вперед, которые сделал Сид по сравнению с прежней машиной.

Kia > Ceed

Чего-чего, а упорства корейцам не занимать. Марка Kia долгое время не могла закрепиться в Европе — жители Старого Света обходили эти машины стороной, считая их недостаточно прогрессивными и породистыми. Хотя на фоне одноклассников из Европы и Японии «корейцы» были заметно дешевле.

Тогда в Kia зашли с тыла. Открыли во Франкфурте филиал, набрали на работу немецких (и не только немецких) инженеров и поставили задачу сваять автомобиль «для своих». Пионером стал cee’d первого поколения. Он был неплох, машина же второго поколения стала еще успешнее — от «корейцев» перестали воротить нос. А новый Ceed (теперь название пишется именно так, с большой буквы и без апострофа) наверняка примут как своего. Как там говорят социологи? Коренным жителем считается тот, у кого бабушки и дедушки родились в этом городе или в этой местности. Параллель с «третьим» Сидом напрашивается сама собой.

Равнение на Stinger

В недавнем прошлом казалось, что грань между хэтчбеками и компактвэнами будет стираться — хэтчи делали высокими, с коротким капотом и маленькими стеклышками-«косынками» перед передними дверями. Таким был и прошлый cee’d. Но теперь вэны не в чести — все без ума от кроссоверов. Поэтому производители ищут вдохновения в других нишах. Корейцы вот решили тиражировать успешный образ своего флагмана — пятидверного купе Stinger. Новый Ceed ниже прежнего (минус 23 мм) и шире (плюс 20 мм), его капот длиннее, а передний свес короче (минус 20 мм). С такими пропорциями он почти атлет — в духе Стингера.

Похоже, ради внешности даже задвинули подальше учебники по аэродинамике. Коэффициент сопротивления 0,304 — далеко не рекордный. У пожилого Фокуса Сх = 0,287, а у новейшего Мерседеса А‑класса — 0,25. Зато в кузове теперь больше высокопрочных сталей, а доля оцинкованного металла увеличена с 67,8 до 79,8%. Усилены стойки кузова и проемы дверей, стали жестче дверные петли и нижнее межпанельное соединение боковых элементов. По словам корейцев, они первыми в Европе снабдили управляющий блок подушек безопасности системой двойного электроснабжения. Блок активен даже при выключенном зажигании, и в случае столкновения подушки безопасности раскроются.

Колесная база осталась неизменной, но корейцы уверяют, что платформа полностью новая. Коробка передач по компоновочным соображениям сдвинута чуть вперед, электроусилитель закреплен не на валу, а на рейке. Руль теперь более «короткий» — 2,44 оборота. В стойках McPherson увеличены угол и плечо стабилизации. У задней многорычажки (корейцы решили не экономить и не отказались от нее в пользу более дешевой в производстве упругой балки) больше ход амортизаторов и размер «отбойника».

Обкатку шасси проводили и на российских дорогах — после испытаний было принято решение увеличить клиренс для «наших» Сидов на 10 мм. Я упал-отжался с рулеткой и намерил 150 мм — сколько и обещают корейцы в технической характеристике.

Планшеты и смартфоны

Салон привечает новой архитектурой с торчащим над центральной консолью планшетом мультимедиасистемы и удобными сиденьями. Возникает стойкое ощущение, что попал в машину классом выше. Добротные материалы, имитация отстрочки на мягком пластике передней панели, убедительного вида накладки под матовый хром. Полный плезир. Пощупал крышки бардачка и подлокотника — не люфтят и не шатаются (чем порой грешат даже куда более дорогие автомобили). А еще обнаружил площадку с беспроводной зарядкой смартфона, которую немедленно взял на вооружение.

По уровню оснащения Ceed сделал большой шаг вперед: два USB-порта, электроручник, самопарковщик, обогрев руля, лобового стекла и форсунок. Всё это хозяйство работает толково, разве что разрешение камеры заднего вида слабенькое — картинка зернистая.

Прежние Сиды всегда отличались завидным простором в заднем ряду. Новый сохранил статус-кво. Можно усесться даже втроем — по центру не твердый горб, как это часто бывает, а вполне себе уютное гнездышко. Это важно, ведь Ceed часто берут для работы в такси, так что поездки впятером нередки. А еще — обогрев сидений и дополнительные дефлекторы вентиляции в торце туннеля. Вот только пластик на дверях почему-то стал твердым — в предшественнике к пассажирам отношение было помягче.

Прежний cee’d критиковали за маленький и неудобный багажник. Корейцы исправились: увеличили объем до 395 литров, снизили погрузочную высоту, предусмотрели кармашек с ремнем-фиксатором, розетку на 12 В, но главные нововведения — двухуровневый пол и опционный органайзер. Так что по вместимости и практичности багажника Ceed теперь покруче, чем Ford Focus. Хотя, конечно, до Октавии не дотянулся. А других конкурентов на горизонте и не видно — за последние годы С‑сегмент изрядно поредел.

Турборобот

В Европе Ceed предлагается исключительно с турбомоторами. У нас же более доступные версии по-прежнему идут с проверенными атмосферниками 1.4 (100 л.с.) и 1.6 (128 л.с.). Старшему двигателю в качестве альтернативы 6-ступенчатой механике прописан 6-ступенчатый автомат, который пользуется у нас наибольшим спросом. Но на такой машине мне поездить не удалось: корейцы привезли для знакомства исключительно топ-версии с 1,4‑литровой 140‑сильной «турбочетверкой» и 7-ступенчатым роботом 7DCT с двумя сухими сцеплениями (корейцы уверяют, что разработали его самостоятельно).

Моторчик понравился тяговитостью и уравновешенной работой, но слишком уж норовист корейский робот. Передачи то и дело переключает невпопад, дергается и не любит резких ускорений с ходу. Пытаюсь стартануть с пробуксовкой, давя на газ и придерживая машину тормозом, но тщетно: электроника программно держит обороты на 1250 об/мин. Так что не надо считать Ceed 1.4 T‑GDI спортивной машиной. Адептам активной езды имеет смысл подождать заряженной модификации Proceed — она будет ориентирована на «спортсменов».

В шасси грядущей «зажигалки» вносить изменения нет необходимости — оно запросто «переварит» и более мощный мотор. Как лихо Ceed прошивает разномастные связки поворотов, коими насыщены дороги окрест Малаги! Насколько точно и прогнозируемо он закручивается в виражи под сброс газа! Запас устойчивости велик, а если перебрал со скоростью, машина мягко и безопасно выскальзывает наружу всеми четырьмя колесами. Блеск!

У предшественника на руле информации было не больше, чем на свежеотформатированной флешке. В новом Сиде с обратной связью всё стало куда лучше, хотя до прозрачности гольфовского усилителя корейцы не дотянулись. Хороша и плавность хода — на неровностях Ceed более не вызывает скрежет зубовный. Да и лязганье на «лежачих полицейских» осталось в прошлом. И это на 17‑дюймовых колесах (прерогатива топ-версии Premium+) с низкопрофильными шинами.

На 16‑дюймовой «обувке» уровень комфорта должен быть еще выше. Но у таких машин нет комплекта Drive WiSE, в который входят адаптивный круиз-контроль (работает в диапазоне скоростей 0–100 км/ч), система удержания в полосе, функции экстренного торможения, контроля слепых зон и распознавания дорожных знаков. Со всем этим хозяйством Ceed 1.4 T‑GDI оценивается в 1 459 900 рублей. Недешево, но уже упомянутые Focus и Octavia в топ-версиях оснащены скромнее, а стоят столько же. Впрочем, доля богатой версии составит от силы три процента.

Лидером же будет, как и раньше, модификация с атмосферником 1.6. Цена на нее стартует с 979 900 рублей — это на 20 тысяч больше, чем просили за прежнюю машину. Доплата за автомат — всё те же 40 000 целковых. Вполне конкурентоспособное предложение по нынешним временам (благодаря российской сборке).

Да дело не только в деньгах. Новый Ceed поднабрался хороших манер, обзавелся оборудованием, без которого немыслим современный автомобиль, — и по большинству потребительских свойств не уступает многим породистым европейским машинам С‑сегмента. Пора признать своим! Я «пона­ехавшим» его уже точно не считаю.


  • Взрослый и сформировавшийся автомобиль Роботу неплохо бы поубавить строптивости

    Движение вверх

    Мотор 1.4 T‑GDI относится к семейству Kappa и развивает 140 л.с. – на пять «лошадей» больше, чем предшественник — атмосферный 1.6 GDI.

    Турбонаддув обеспечивает более широкую полку крутящего момента: по сравнению с двигателем 1.6 GDI он увеличился на 47% (242 Н·м в диапазоне от 1500 до 3200 об/мин).

    Новый двигатель оснащен непосредственным впрыском топлива, имеет систему изменения фаз газораспределения и функцию изменения производительности турбокомпрессора.

    Выпускной трубопровод интегрирован с головкой блока, которая, в свою очередь, имеет раздельное с блоком охлаждение.

    Все эти решения ­благоприятно влияют на экономичность: ­средний расход топлива — 6,1 л/100 км.

    Kia Ceed 1.4 T-GDI

    Длина / ширина / высота / база 4310 / 1800 / 1447 / 2650 мм

    Объем багажника (VDA) 395–1291 л

    бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1368 см³; 73,3 кВт / 99,6 л.с. при 6000 об/мин; 134 Н·м при 4000 об/мин

    бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1591 см³; 93,8 кВт / 127,5 л.с. при 6300 об/мин; 154,6 Н·м при 4850 об/мин

    бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1353 см³; 103 кВт / 140 л.с. при 6000 об/мин; 242 Н·м при 1500–3200 об/мин

    Время разгона 0–100 км/ч

    Топливо / запас топлива

    АИ-92, АИ-95 / 50 л

    Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл

    8,2 / 5,5 / 6,5 л / 100 км

    8,7 / 5,6 / 6,8 (9,8 / 5,8 / 7,3) л / 100 км

    Тест драйв KIA Ceed –
    “Психологический комфорт”

    О KIA Ceed

    КИА Сид

    Бывает так: получишь автомобиль на тест, ездишь на нем — и сомневаешься. Словно окружающие говорят тебе: а почему ты купил именно эту модель, ведь за те же деньги мог бы взять другую, более престижную? Во время теста Kia CEED у меня таких сомнений не возникло. Наоборот, подумалось: насколько же правильным он получился. Особенно модификация SW – универсал

    Европа!

    Говорят, что человек — сам творец своей жизни. Что, если хочешь быть счастливым, просто будь им, и всё. Наши соседи по географической карте провозгласили курс на Европу. А нельзя ПРОСТО, однажды проснувшись утром, начать жить по-европейски? Поступать логично, избегать ошибок, быть скромным и в то же время выглядеть безупречно, быть практичным, экономным. Наша традиция предполагает покупку автомобиля типа седан, европейцы предпочитают универсалы — что выберете вы? Эффектную самопрезентацию или максимальную практичность?

    Простейший пример (из жизни, кстати): два менеджера, российский и английский, в компаниях одного типа, с примерно одинаковой высотой положения и уровнем доходов покупают себе по автомобилю. Наш выбирает новую «пятерку» BMW, иностранец — подержанный Ford Mondeo. Как говорится, почувствуйте разницу.

    Ориентируясь на особенности нашего мировоззрения, одна из японских компаний давно уже не предлагает на российском рынке свой бестселлер С-класса с кузовом универсал. А Kia CEED сохранил этот тип кузова в третьем поколении. Сегодняшний его вариант в высшей комплектации Premium стоит сопоставимо с японским седаном. Задаю тот же вопрос: каким будет ваше предпочтение?

    Может быть, вы все еще испытываете неловкость от обладания «сараем», как принято у нас в обиходе обзывать универсалы? Ознакомьтесь с перечнем оборудования нового Kia CEED SW – и больше вам никогда не захочется отзываться о нем столь пренебрежительно. Посмотрите, как организовано здесь пространство багажного отделения: есть и съемный барьер-разделитель, который можно сдвигать вперед-назад по направляющим, и сетка для фиксации груза. Понадобилось снять рулонную шторку? Не надо относить ее домой: конструкторы предусмотрели ее размещение под фальшполом, в одном из потайных боксов-органайзеров. Их здесь три, и все вместительные, так что первый взгляд в багажник не всё скажет вам о его объеме. А вам, конечно, сразу бросится в глаза сильно приподнятый фальшпол. Таким он обычно бывает, если под ним скрывают массивную полноразмерную запаску. Нет, CEED SW скрывает органайзеры, а запаска у него маленькая — докатка. Чтобы добраться до нее в случае необходимости, придется блок органайзеров не только разгрузить, но и извлечь из салона. Длина багажника от порога до спинки заднего дивана 108 см, значительный размер. Ну, а излишняя высота фальшпола обманчива: от нее до шторки — 42 см, если не максимально возможная, то, во всяком случае, стандартная высота.

    Большое пространство для багажа особо не стесняет седоков. Расстояние от подушки заднего дивана до спинки водительского кресла при удобной для меня посадке за рулем составляет около 22 см. Ширина салона, правда, сзади почти на дециметр меньше, чем спереди (134 см против 142 см). Передние сиденья – плотные по-европейски! Боковая поддержка ощущается и спиной, и бедрами. Имеется подогрев, причем, сзади тоже. Подогрев руля обнаружился — и очень пригодился в холодный день начала теста. Двухзонный климат-контроль отработал на «пятерку». Панель управления им здесь такая же, как в «старшем» седане Kia Optima. CEED в таком варианте не предлагается, только в виде хэтчбека и универсала, хотите CEED-седан – рассмотрите Kia Cerato.

    Версия SW (Station Wagon) европейская не только по сути, но и по дизайну. Есть в ней что-то от «шутинг-брейков» более именитых компаний. Лично мне предыдущее поколение внешне нравилось больше, но практичность нынешнего перевешивает. Не говоря об оснащении. Вот, в центре торпедо «вырос» вертикальный цветной дисплей с диагональю 8 дюймов, сенсорный и с навигацией (карты обновляются бесплатно в течение семи лет). Система поддерживает Android Auto и Apple CarPlay, но я обхожусь воспроизведением музыки с обычной флэшки — и наслаждаюсь качественным звуком динамиков JBL Premium Sound. Чего еще желать?

    Пожалуй, пожелал бы более крупных кнопочек на руле. Они здесь, опять же, аналогичны и «Оптиме», и Sorento Prime. Подсветка символов красная, вроде, должна ассоциироваться со спортом, но, по мне, белые значки воспринимались бы лучше. Любители модных гаджетов оценят панель беспроводной зарядки смартфонов. Для меня эта штуковина не так важна, вот два разъема USB под торпедо, один из которых предназначен специально для подзарядки мобильных устройств — это плюс. Но еще интереснее ходовые качества автомобиля. Второе поколение Kia CEED, с которым мы знакомились семь лет назад на дорогах Южного Урала, воспринималось тогда почти европейским. Исчезло ли это «почти»?

    Во всем диапазоне оборотов

    А почему бы, собственно, и нет? Плотный в плане подвески, с отличной курсовой устойчивостью на трассе, новый Kia CEED SW радует еще и динамикой. Он предлагается с тремя моторами (все бензиновые): 1,4-литровым 100-сильным в сочетании с шестиступенчатой «механикой». 1,6-литровым 128-сильным (та же «механика» либо шестидиапазонный автомат), а также самым мощным, 1,4-литровым 140-сильным с приставкой turbo (его «пара» — семидиапазонный «робот» DCT). С этим «тандемом» универсал ускоряется с места до сотни менее, чем за 10 секунд, проигрывая хэтчбеку 0,2 с (9,4 с против 9,2 с). Максимальная скорость у версий 1.4Т превышает 200 км/ч!

    Подтверждаю: автомобиль стартует с места очень бодро, никакой «турбоямы» не преодолевает, ускоряется ровно, с самых «низов» – c 1500 об/мин (но если по правде, то все-таки примерно с 2000 об/мин) и едва не до красной зоны тахометра (а техническая характеристика ограничивает «полку» момента значением 3200 об/мин). Вообще, на «верхах» дело обстоит получше.

    Проверим автомобиль на обгонную динамику. С 80 до 120 км/ч CEED SW ускоряется всего за 8 с, а ведь может и быстрее, если стандартный режим движения сменить на спортивный. Как минимум, секунду отыгрывает. Что говорить, в полной мере рассчитан автомобиль на европейские условия движения, при которых «зевать» не принято ни на городских улицах, ни на скоростных шоссе.

    Пробую ручную смену передач. Вообще, в ней нет особой необходимости, поскольку агрегат DCT-7 с двумя сцеплениями работает без нареканий, переключения почти не ощущаются. И тем не менее интересно, что же произойдет, если выбрать, например, четвертую ступень и при 80 км/ч утопить педаль «газа» в пол. А происходит следующее: мгновенный «перескок» на третью ступень, очень бодрый разгон с достижением почти 6000 об/мин и у самой отметки «120» смена передачи вновь на четвертую. Время обгона в таком режиме — около 7 с, пожалуй, на толику лучше, чем в спортивном режиме.

    Тем не менее, в городских условиях я больше пользуюсь именно настройкой Sport. Мне интересно, расстроит ли меня автомобиль повышенным расходом топлива. Нет, не желает. Сколько ни топил педаль «газа» на трассе, а за 7 л на сотню удалось выйти лишь на автомагистрали, в течение долгого времени поддерживая 110-120 км/ч, причем, «вручную», то есть, без использования круиз-контроля. «Круиз» позволяет сэкономить почти литр: установив значение «120 км/ч», на протяжении 20-30 км я получил результат — от 6,0 до 6,2 л на 100 км. Городской расход, даже в спортивном режиме, оказался не выше 9,0 л на сотню. С пробками, пусть не очень большими.

    Но надо оговориться: показания спидометра Kia CEED SW расходятся с реальностью. Так, табло на трассе высветило «113 км/ч» при том, что спидометр демонстрировал 120 км/ч. Добавим здесь: корейский универсал умеет распознавать дорожные знаки и, прежде всего, именно ограничения скорости. Безусловный плюс модели. Еще он различает запреты обгона. Проверил на трассе, на протяжении около 800 км: ошибок не было.

    Да, и «круиз» на новом «Сиде» адаптивный. С готовностью помогает сбросить скорость, например, со 120-ти до 60-ти километров в час. Теоретически может и до полной остановки, но это я проверить не рискнул. Только заметил: во время испытания адаптивного «круиза», догнав на трассе очень уж медленный грузовик, универсал стал не просто замедляться, а тормозить. Правда, довершил почти полную остановку я самостоятельно.

    Еще понравился «автосвет». Переключения с дальнего света на ближний и обратно происходят задолго до того, как к вам приблизится встречный автомобиль, то есть, устройство «бьет» далеко. И встречные практически не сигналили мне с «просьбой» переключиться на ближний.

    Добавлю к плюсам модели отличную маневренность, быстрый отклик на повороты довольно-таки «острого» руля (примерно 2,75 оборота от упора до упора). Есть здесь камера заднего вида с хорошей картинкой и динамическими направляющими. Особая система позволяет автомобилю самостоятельно парковаться параллельно бордюру.

    Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

    Hyundai Elantra
    (седан 4-дв.)

    Citroen C4
    (седан 4-дв.)

    Nissan Sentra
    (седан 4-дв.)

    Так что же, модель не имеет недостатков? Имеет, хотя это, скорее, не недостатки, а особенности. Например, шум в салоне на высокой скорости. Насколько высокой? Своеобразный «порог» — 140 км/ч, если вы в дороге не смотрите на спидометр, то можете определить эту отметку именно по заметному нарастанию шума. «Списать» его на зимние шины с шипами не получится: тестовый автомобиль был «обут» в нешипованную резину. Возможно, модель была бы «тише» на шинах с более высоким профилем. Наш экземпляр (комплектация Premium) щеголял максимальными 17-дюймовыми дисками с шинами 215/65.

    Заметна, кстати, и невысокая шумоизоляция колесных арок. На дорогах местного значения и низкого качества камешки очень здорово барабанят по кузову снизу и где-то сзади. Тем, кто окажется на втором ряду сидений, это может не понравиться.

    На борту Kia CEED SW обнаруживается одна из наиболее современных систем активной безопасности — контроль линий разметки и подруливание в полосу. Поначалу во время движения по трассе работа данной системы выглядит, скажем так, ненавязчивой. С одной стороны, это радует. Все же, несмотря на наступление по всем фронтам различной автоматики, водители по-прежнему самостоятельно следят за дорогой и легко обходятся без подруливания. С другой стороны, автомобиль не мечется в ряду от левой линии разметки к правой, вероятно, габариты кузова позволяют ему сохранять центральное положение на полосе.

    Но вот вы выбрались далеко за город, где камер контроля скорости нет, а передвижные посты отсутствуют по причине позднего вечернего времени. Как тут не превысить дозволенную Правилами скорость? Да этого же просто невозможно избежать, особенно если автомобиль очень динамичен и устойчив на курсе, а трасса в хорошем состоянии. И вот вы летите далеко за сотню… Впереди показывается островок разметки вблизи левого поворота, образуется участок дополнительной полосы, а основная полоса слегка отклоняется вправо. Ручаюсь, 99,9 процента водителей срежет полосатый островок, сохранив прямолинейный курс, что, кстати, безопаснее резкого маневра, напоминающего переставку. Большая часть автомобилей пронесется по этой разметке и тут же «забудет» об этом. Но не Kia CEED! Представьте, в этой ситуации он мощно пихнёт вас в полосу, причем, замечено, толчок будет тем более ощутимым, чем более высокую скорость вы будете держать. Получить такой боковой «хук» крайне неприятно, если не сказать больше. Удостоверившись, что система подруливания на тестовом автомобиле работает, причем, в большом диапазоне скоростей, я ее все же отключил. В целях безопасности.

    По скользкому льду

    Вообще, в подобных ситуациях, если вы решите «переставиться», огибая на скорости островки разметки, вас должна подстраховать система стабилизации. Но оказалось, что на асфальте довести дело до ее срабатывания проблематично. Вот на снегу или льду — пожалуйста. Хотя, по моим наблюдениям, Kia CEED SW не особенно-то и склонен к заносу. Даже при бездействии системы стабилизации в случае ее отключения.

    Нельзя при этом сказать, что она неэффективна. На скользкой лесной дороге (практически полностью ледяной) я пытаюсь тронуться с места поактивнее и разогнаться на прямой. Получается, и прекрасно! Но ощущается «придушивание» двигателя, и для более напористого разгона ESC хочется отключить. Однако в этом случае вам придется… попрощаться не только с быстрым разгоном, но и с разгоном вообще. Автомобиль при добавлении «газа» начнет отчаянно буксовать на месте, а едва тронувшись, будет рыскать на льду, стремиться то к левому, то к правому снежному брустверу вдоль дороги. Произойдет не только потеря времени, но и возникнет опасность повреждения кузова о жёсткие снежно-ледяные брустверы.

    В один из моментов теста мне пришлось перепробовать практически все системы автомобиля, которые хоть как-то могли помочь при движении на подъем по голому льду. Да, таким оказался на несколько дней въезд на наш загородный участок. Увы, «Сиду» не помогло ничего, и он, как пария, вынужден был провести одну ночь за забором вместо стоянки у дома под навесом. Но против такого испытания были бы бессильны и другие модели. Возможно, стоило попытаться подняться на скользкий уклон, изо всех сил «шлифуя» лед нешипованными шинами. Но в этом случае возникала опасность смещения машины в сторону правого столба ворот, поэтому я решил не рисковать.

    Осенью прошлого года у нас на тесте побывал «старший» седан Kia Optima и очень порадовал просторным салоном, большим багажником, аккуратной сборкой, набором оборудования и ходовыми качествами. В сравнении с ним Kia CEED SW проигрывает разве что в размерах салона, в остальном преимущества на его стороне. Он предлагает больше возможностей в плане бытовых грузоперевозок. В его комплектацию может входить адаптивный круиз-контроль, от которого покупатели «Оптимы», согласно опросам, проведенным фирмой-производителем, отказались в угоду удешевлению модели (!!).

    Понятно, что наиболее дорогой Kia CEED SW «перевешивает» по цене наиболее дешевую «Оптиму» (соответственно, 1 639 900 рублей и 1 369 900 рублей). Но при этом более престижный седан будет существенно беднее по оснащению, а под его капотом окажется 2,9-литровый 150-сильный бензиновый агрегат, являющийся, на мой взгляд, самым «немощным» мотором, доступным на моделях Kia и Hyundai.

    Насколько привлекательнее универсала CEED седан Cerato? Об этом мы сможем рассказать только после того, как проведем свой тест модели. Заведомый минус ее – в отсутствии «зажигательного» 1,4-литрового турбомотора. Почему компания обделила седан таким динамичным агрегатом, непонятно. С другой стороны, максимальная комплектация Cerato примерно на 200 тысяч рублей дешевле наиболее богатого Kia CEED SW, и для кого-то этот тип кузова может оказаться весомым аргументом при покупке. Но как быть, если за те же деньги предлагается более престижная Optima? Это внутрибрендовое соперничество кажется мне поистине странным… Но в то же время чисто умозрительным, потому что лично для меня достоинства универсала превыше престижа седанов. А потому такой выбор подарил бы мне полный психологический комфорт.

    Читать еще:  Какие бывают коробки передач на автомобилях
  • Ссылка на основную публикацию