Двигатели серии g и s у toyota

Двигатели серии g и s у toyota

Двигатели Toyota S-serie – Энциклопедия японских машин

Серия 4-х цилиндровых рядных двигателей S (1S, 2S, 3S, 4S, 5S) появилась в 1982 году и наряду с двигателями серии А (4А, 5А и др.), в течение долгого времени являлась основой в производственной программе концерна TOYOTA. Интересно, что за историю развития серии существовало четыре различных системы топливоподачи: карбюратор (двигатель 1S-U ), центральный (одноточечный) электронный впрыск (двигатели 1S-Ui , 4S-Fi ), многоточечный (распределённый) впрыск (двигатели 2S-FE , 3S-FE , 4S-FE , 5S-FE , 3S-GE ) и наконец, непосредственный электронный впрыск (двигатель 3S-FSE ).

Первым появился карбюраторный 1S-U , рабочим объёмом 1,8 л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с “выходом в свет” первого поколения TOYOTA CAMRY/VISTA (кузов SV10). Кроме CAMRY/VISTA этот двигатель “на вооружение” получили CARINA/CORONA и MARK II/CHASER/CRESTA. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск MARK II/CHASER/CRESTA в 70-м кузове.

Параллельно 1S-U , в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели CAMRY/VISTA и CARINA ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE . В отличие от 1S-U и 1S-Ui этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC). Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлирового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись – 16 VALVE EFI .

В 1985 году начался выпуск 1S-Ui , который в отличие от 1S-U , вместо карбюратора оснастили центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива (система Ci), что положительно сказалось на экологических параметрах двигателя и повысило его экономичность. Интересно, что 1S-Ui ставили на CAMRY/VISTA и CARINA/CORONA, но его никогда не было на автомобилях более высокого класса – MARK II/CHASER/CRESTA, где оставили карбюраторный 1S-U . Автомобили оснащённые этим двигателем имели на заднем стекле надпись – Ci (Central injector).

Выпуск нового поколения двигателей серии S пришёлся на 1987 год, ведь именно тогда появились двухлитровый 3S и его “младший брат” 4S с рабочим объёмом 1,8 л. Первый, как и его предшественник – 2S-FE , имел 4 клапана на цилиндр и многоточечный электронный впрыск топлива, что и определило его маркировку – 3S-FE . С небольшими изменениями, этот двигатель выпускается до сих пор. Куда его только не ставили. CAMRY/VISTA (кузова SV20/30/40), CORONA/CARINA/CALDINA, RAV4, TOWN ACE, IPSUM, и на многие другие модели автомобилей. Мощность этого двигателя, в зависимости от машины куда он ставился и года выпуска, могла варьироваться от 129 до 140 л.с. Пожалуй, двигателей 3S-FE , выпустили больше всего из всей серии, причём он широко встречается как на чисто японских моделях TOYOTA, так на моделях выпускаемых для европейского и американского рынков.

Как и у многих других серий двигателей производства концерна TOYOTA, серия S не обошлась без более форсированных двигателей с приставкой GE . У этих двигателей, в отличие от обычных FE , каждый из распределительных валов имеет собственный привод от ремня ГРМ (у двигателей FE от ремня ГРМ приводится один распределительный вал, а второй распредвал приводится от первого через шестерню). В серии S им стал 3S-GE , который появился примерно в одно время с 3S-FE , и предназначался, в первую очередь, для TOYOTA CELICA. Ставили этот двигатель, кроме CELICA, на CARINA ED/CORONA EXIV, CORONA GT-R (1987 – 90 г.), CAMRY/VISTA (кузова SV20/30), CALDINA GT, ALTEZZA. Степень форсировки и, соответственно мощность этого двигателя сильно разнятся в зависимости от модели автомобиля и года выпуска. Так у CORONA GT-R (1987 – 90 г.) мощность 3S-GE была 160 л.с. при 6400 об/мин, а у ALTEZZA RS выпускаемых в настоящее время, она составляет уже 210 л.с. при 7600 об/мин.

Самым мощным из всей серии двигателей S стал 3S-GTE , который, как следует из названия имел турбонаддув. Выпуск этого двигателя начался в 1990 году и предназначался он для CELICA GT-FOUR. Первоначально, мощность этого двигателя составляла 225 л.с при 6000 об/мин, а у двигателей выпускаемых в настоящее время она возросла до 260 л.с при тех – же оборотах. Сейчас эти двигатели устанавливают только на CALDINA GT.

Последней разработкой в серии S стал 3S-FSE с непосредственным электронным впрыском топлива (фирменное обозначение: D-4 ), выпуск которого начался в 1997 году. Устанавливали этот двигатель на модели CORONA PREMIO, VISTA, NADIA и явился он, по сути “пробным камнем” по внедрению двигателей с непосредственным впрыском топлива в производственной программе TOYOTA . В настоящее время он активно вытесняется принипиально новым двухлитровым 1AZ-FSE .

Более “слабый” 4S , первоначально получил центральный электронный впрыск топлива, но в отличие от своего предшественника – 1S-Ui , он имел 4 клапана на цилиндр и назывался 4S-Fi . Мощность его составляла 105 л.с при 5600 об/мин. Предназначался он для CARINA/CORONA, CAMRY/VISTA, CARINA ED/CORONA EXIV, MARK II/CHASER/CRESTA и выпускался до 1990 когда был заменён 4S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI). Автомобили с двигателем 4S-Fi имели на заднем стекле надпись – 16 VALVE Ci .

Как уже говорилось выше, в 1990 году 4S-Fi заменили на 4S-FE, который кроме иной системы впрыска топлива, отличался более высокой степенью форсировки и соответственно мощностью, которая составила 125 л.с. при 6000 об/мин. Выпускали этот двигатель до 1999 года. Устанавливали его на CORONA/CARINA, MARK II/CHASER/CRESTA, CARINA ED/CORONA EXIV, CURREN, CELICA. Автомобили с двигателем 4S-FE до 1992 года выпуска имели на заднем стекле надпись – 16 VALVE EFI .

Самым “объёмистым” в серии стал 5S-FE с рабочим объёмом 2,2 л. Первоначально разработанный для модели CAMRY в американо – европейском исполнении, на внутреннем японском рынке он появился в 1993 году, одновременно с моделью SCEPTER (которая по сути и являлась американо – европейской CAMRY). Позже этот двигатель стали устанавливать на теперь уже общую для всех рынков CAMRY/CAMRY GRACIA в кузове SXV20 (модель 1997 года), недавно снятую с производства. Двигатель 5S-FE отличался умеренной мощностью, которая составляла 140 л.с. при 5600 об/мин.

Основываясь на отзывах автомехаников и людей эксплуатирующих автомобили с двигателями серии S , cкажем немного об эксплуатационных характеристиках этих двигателей и их надёжности (естественно не надо забывать, что скажем 3S-FE и 3S-GE могут существенно отличаться по этим показателям). Достаточно простые по устройству и в ремонте (хотя их сложнее ремонтировать чем скажем серию тойотовских двигателей А ( 4A, 5A )).

Довольно малошумны и надёжны, по крайней мере особых проблем, при должном уходе, с ними не возникает. Их недостатком является повышенная чувствительность к качеству топлива и масла, особенно это касается высокофорсированных 3S-GE и 3S-GTE . Заливать 76-й или некачественный 92-й бензин в бак автомобиля даже с карбюраторным 1S-U крайне не рекомендуется!

Сводная таблица с данными по серии S

Годы выпуска Рабочий объём, см 3 Мощность/при оборотах Крут.мом/при оборотах Степень сжатия Система подачи топлива Клапанов на цил. 1S-U 1982-88 1832 100/5400 152/3400 – карбюр. 2 1S-Ui 1985-87 1832 105/5400 160/2800 – Ci 2 2S-FE 1983-1987 1995 120/5400 173/4000 9.8 EFI 4 3S-FE 1987-2001 1998 129-140/6000 181-186/4400 9.5 EFI 4 3S-GE 1987-2001 1998 от 160/6400 до 210/7600 от 191/4800 до 216/6800 10,2 – 11,5 EFI 4 3S-FSE 1997-2001 1998 145/6000 196/4400 10 D-4 4 4S-Fi 1987-1990 1838 105/5600 152/2800 9.3 Ci 4 4S-FE 1990-1999 1838 125/6000 162/4600 9.5 EFI 4 5S-FE 1993-2001 2163 140/5600 191/4400 – EFI 4

Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 3S-FE (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии) , приведены в таблице:




диаметр наружный, мм

Ремень газораспределительного механизма (ГРМ)

Параметр Значение параметра
Основные данные
диаметр цилиндра, мм 86
ход поршня, мм 86
число цилиндров 4
рабочий объём, см 3 1998
наружный диаметр, мм 20
длина, мм 66
Поршневые кольца
высота первого компрессионного кольца, мм 1,5
высота второго компрессионного кольца, мм 1,5
высота маслосъёмного кольца, мм 4,0
Коренные подшипники
диаметр шейки вала, мм 55,001
диаметр постели, мм 58,999
ширина вкладыша, мм 19,2/22,9
толщина вкладыша, мм 1,994
Шатунные подшипники
диаметр шейки вала, мм 48
диаметр постели, мм 51
ширина вкладыша, мм 20,4
толщина вкладыша, мм 1,448
Сальник коленчатого вала передний
диаметр наружный, мм 60
диаметр внутренний, мм 42
7
Сальник коленчатого вала задний
диаметр наружный, мм 105
диаметр внутренний, мм 85
10
Сальник распределительного вала
50
диаметр внутренний, мм 38
ширина, мм 8
Тепловые зазоры в клапанах (на холодном двигателе)
тепловой зазор впускного клапана, мм 0,19-0,29
тепловой зазор выпускного клапана, мм 0,28-0,38
количество зубьев 163
шаг зубьев, мм 8
ширина ремня, мм 26,7

Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 5S-FE :

Параметр Значение параметра
Основные данные
диаметр цилиндра, мм 87
ход поршня, мм 91
число цилиндров 4
рабочий объём, см 3 2164
Поршневые кольца
высота первого компрессионного кольца, мм 1,5
высота второго компрессионного кольца, мм 1,5
высота маслосъёмного кольца, мм 3,0/4,0
Коренные подшипники
диаметр шейки вала, мм 55,001
диаметр постели, мм 58,999
ширина вкладыша, мм 19,2
толщина вкладыша, мм 1,994
Шатунные подшипники
диаметр шейки вала, мм 52
диаметр постели, мм 55
ширина вкладыша, мм 18
толщина вкладыша, мм 1,991
Клапан впускной
диаметр тарелки, мм 32
длина, мм 100,7/97,6
диаметр стержня, мм 6
Клапан выпускной
диаметр тарелки, мм 26,9/27
длина, мм 100,4/90,9
диаметр стержня, мм 6
Ремень газораспределительного механизма (ГРМ)
количество зубьев 163
шаг зубьев, мм 8,0
ширина ремня, мм 26,7

Эксплуатация двигателя D-4
Детонация
Двигатель 7A-FE: вопросы эксплуатации

  • Перепечатка разрешается только с разрешения автора и при условии размещения ссылки на источник

Nippon-DENSO › Блог › История развития двигателя серии 1G компании Toyota.

Моя первая попытка написать что-то в таком духе, делал на одном дыхании и по памяти, потому не судите строго ))

В конце 70х годов в компании тойота начали работать над созданием нового поколения “малого”, шестицилиндрового двигателя в замен устаревшей серии М.
Главной задачей было облегчить конструкцию, улучшить отклик и экономичность в сравнении с предшественником, к тому-же на очереди было полностью новое поколение автомобилей высшего-среднего класса, для которых требовались новые агрегаты.

Так в 1979 году появился новейший агрегат 1G, который был первенцем в новой линейке моторов LASRE (Lightweight Advanced Super Response Engine). Новый двигатель имел диаметр и ход поршня 75х75мм. для всех версий и сохранил объём своего предшественника М (1988куб.см). Конструктивно-же он был полностью новым. Облегченная конструкция, ременной привод ГРМ, электронный впрыск топлива с датчиками кислорода и расхода воздуха (VAF), гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и множество других инноваций.

Первоначально выпускалась только версия 1G-EU с одним распредвалом, мощность составляла 125 или 130л.с. (первый вариант для Crown), степень сжатия 8,8-9,2

Двигатель агрегатировался с автоматической коробкой A40D с функцией “овердрайв” или ручной W50.

Первой машиной получившей эту новинку была Toyota Cresta GX50/GX51

Через пол года за ней подоспели новейшие Mark II и Chaser GX61, так-же его получили такие новинки как Celica XX GA61 и Soarer GZ10, позднее к агрегатоносителям 1G примкнул и рестайловый Crown GS110

В 1982 году, в сотрудничестве с компанией Ямаха была выпущена новая модификация этого агрегата с двухраспредвальной головкой, новинка получила индекс 1G-GEU, в ней был внедрен целый ряд передовых технологий таких как:
два верхних распредвала (DOHC)
4 клапана на цилиндр
электронный впрыск топлива EFI с датчиками кислорода и расхода воздуха VAF (аналогично 1G-EU)
и впускной коллектор с изменяемой геометрией T-VIS

степень сжатия составляла 9,1-9,5 в зависимости от версии и года выпуска.

показатели так-же были впечатляющими, с 2 литров агрегат выдавал без малого 160л.с! Двигатель был очень высокооборотистым, встречаются экземпляры с отсечкой выше 8тыс.об.мин. А ещё он обладал потрясающим звуком работы, что вскоре разглядели так называемые bosozoku, и используют его музыкальные свойства по сей день, ставя на них самой немыслимой формы прямотоки и исполняя гашеткой разные мелодии ))

так-же для него впервые была применена новая режимная коробка A42DE ECT которая управлялась электронным блоком и имела три режима работы Manu, Norm и PWR (к слову она с незначительными изменениями устанавливалась до конца выпуска серии 1G)

Однораспредвальный 1G-EU тоже получил новые трансмиссии: новый автомат A42DL Two way overdrive, взамен A40D. Ручная коробка W50 была заменена на W55 во всех вариантах.

Новинку получили все вышеперечисленые модели, кроме Crown, они получили приставку в комплектации Twin Cam 24 (например Grande Twin Cam 24, GT Twin Cam 24 и т.д.) Crown с данным агрегатом появился лишь в конце 1983 года с приходом нового поколения GS121

В 1984 году с приходом нового поколения маркообразных (70 серии) серия 1G подверглась модернизации.

Двигатели 1G-EU и 1G-GEU получили новую систему впрыска с ДАД ДТВ (MAP) вместо ДРВ (VAF) типа “лопата”, которую компания тойота именует EFI-D, мощность осталась неизменной — 130л.с у EU и 160л.с. у твинкамового GEU.

В 1985 году увидели свет долгожданные версии с наддувом Тойота их сразу две выпустила: 1G-GZEU с суперчарджером и 1G-GTEU с двумя турбокомпрессорами, оба двигателя были прорывом для своего времени

1G-GZEU впервые для тойоты получил катушечную систему зажигания DLI без трамблера. Оснащенный компрессором SC14 он развивал не намного большую мощность, чем его атмосферный собрат — 165л.с, однако крутящий момент был значительно выше, что давало уверенную тягу во всем диапазоне оборотов и идеально подходило для седанов представительского класса. Создавался эффект двигателя с большим объёмом, при этом машина облагалась льготным налогом для автомобилей с кубатурой до 2000сс.

степень сжатия у этих моторов была — 8,0 для всех версий.

применялся данный агрегат в модели Crown GS121.

Маленькой революцией можно было считать двигатель 1G-GTEU, пришедший на смену устаревшему M-TEU (2.0 140-160л.с.)

Впервые в Японии был применен двухтурбинный наддув, два маленьких нагнетателя СТ12 с жидкостным интеркулером создавали давление 0.4-0.5 бар. все это позволило развивать мощность 185л.с. Это превосходило показатели другой новой разработки того времени — двигателя RB20DET от компании Nissan, который развивал на 5л.с. меньше и имел одну турбину.

Степень сжатия была равна — 8,5 во всех версиях.

Новинка позволила придать невиданной до этого прыти таким моделям как Mark II/Chaser/Cresta в кузове GX71. При весе в 1300кг. эти машины были одними из быстрейших серийных седанов того времени, не даром именно их считают прародителями серии Tourer-V! Так-же эти двигатели применяли в новых спортивных купе Soarer GZ20 и Supra GA70

Для наддувных модификаций были разработаны новые трансмиссии
автоматическая А340Е и механическая W58 (только для Twin Turbo мотора)
обе после незначительной модернизации исправно служили с двигателями следующего поколения, знаменитой серии JZ.

Так-же в этом году мощность атмосферного 1G-GEU была снижена до 140л.с. и появилась новая механика W57 с удлиненными передачами, которая устанавливалась параллельно с W55 на атмосферных вариантах.

В 1988 году линейка была модернизирована, в индексах исчезла буква U в конце, были значительные изменения в системах впуска, подачи топлива, электрике, а так же изменились диаметры шатунных шеек коленвала.

Атмосферный теперь начал называться просто 1G-GE

Основным видимым изменением было отсутствие шильдика T-VIS и надписи на клапанной крышке черными и красными буквами. Мощность обновленного агрегата составляла 150л.с.

Эта версия получила новый автомат, схожий с теми, которые применяли на наддувных версиях. К слову это был единственный случай применения акпп A340E на атмосферном 1G (не считая полноприводных модификаций с мотором BEAMS).

Суперчарджерный вариант стали называться просто 1G-GZE. перетерпел некоторые изменения и получил дополнительные 5л.с. в таком виде он устанавливался на Crown GS131 и новую линейку Mark II/Chaser/Cresta GX81 в топовой версии. Мощность составила 170л.с.

Твин турбо версия стала называться 1G-GTE, изменения были значительными, новый блок управления, новые форсунки, воздушный интеркулер взамен жидкостного и новый впускной коллектор.
мощность выросла со 185, до 210л.с.

после модернизации его получили новые маркообразные в кузове GX81, а так-же Soarer и Supra после рестайлинга

Ещё одна новинка, это полностью новая базовая модификация 1G-FE, так как в 1988 году выпускать однораспедвальный мотор, с двумя клапанами на цилиндр было не комильфо, особенно при лозунге The world leader in multivalve technology. На тойоте разработали так называемую “узкую” двухраспредвальную голову, в которой два распредвала приводились в движение от одной шестерни, двигатель имел 4 клапана на цилиндр, электронный впрыск топлива с МАР сенсором.

степень сжатия составляла — 9,6

новинка развивала 135л.с. и пришла на замену первичному 1G-EU
таким образом линейка 1G была окончательно сформирована.

В 1990 году исчез вариант с суперчарджером 1G-GZE. на замену ему пришел новейший 1JZ-GE с объёмом 2.5л. который развивал 180л.с.

В 1992 году было свернуто производство моторов 1G-GE и 1G-GTE. В случае с первым, смысла его производить больше не было, так как базовый 1G-FE удалось довести до 140л.с, а 1G-GTE был вытеснен новым 2.5 литровым 1JZ-GTE с двумя турбокомпрессорами, который выдавал без малого 280л.с.

Таким образом в линейке остался только 1G-FE, который тем временем перекочевал на маркообразные в кузове GX90, GX100 (до рестайла) а так-же Mark II Wagon в кузове GX70W, ещё он устанавливался на базовые модели Crown GS130/131, GS141, GS151

в 1998 году была последняя модернизация этого агрегата
когда он получил систему регулирования фаз газораспрделения VVT-i

изменения были значительными:
новые поршни и шатуны, доработанная головка блока, равнодлинный выпускной коллектор, совершенно иной впускной коллектор и дроссель, полностью новая система впрыска и система зажигания без трамблера, была повышена степень сжатия. После модернизации он получил название 1G-FE BEAMS 2000

Устанавливали его на маркообразные в кузове GX100, а так-же рестайлинговый Crown GS151.

Позднее двигатель был ещё раз модернизирован и получил новую проводку, блок управления и дроссельную заслонку с электронным управлением. Его получили такие модели как Altezza/Lexus IS200 GXE10, Mark II/Mark II BLIT/Verossa GX110 и новый Crown GS171.

Мощность этой версии составляла — 160л.с. Степень сжатия 10.0

Коробки применялись как старые A42DE и W55/57, так и новейшая шестиступенчатая механика J160, разработанная специально для Altezza/Lexus IS

Так-же этот мотор оснащали полноприводной трансмиссией на маркообразных в кузовах GX105 и GX115, в такой конфигурации применялась модификация АКПП A340F с раздаточной коробкой и межосевым дифференциалом, аналогичная трансмиссия применялась на полноприводных модификациях с двигателями серии JZ.

Так-же существовала версия с гибридной трансмиссией, в которую был встроен электродвигатель питавшийся
от накопительной батареи (аналогично Prius и Harrier hybrid), такой вариант применяли на Crown Sedan Mild Hybrid

На поколении BEAMS история этого двигателя завершается, последними его носителями были гибридный Crown sedan и универсал Mark II BLIT и примерно к 2008 году производство было свернуто окончательно. Таким образом линейка просуществовала на конвейере почти 20 лет, пережив в оба конца куда более знаменитую серию JZ, которую выпускали в 1990-2007 годах.

Прямого наследника у нее так и не появилось, на консервативный Crown sedan начали устанавливать скромную, цепную четверку серии TR, а маркообразные и крауны значительно изменили свою философию и на них теперь устанавливаются бесшумные, V-образные шестерки серии GR с непосредственным впрыском D-4 со значительно большим объемом. Видимо времена двухлитровых шестерок уже давно прошли.

Дополнение о специальных и не серийных вариантах:

На базе 1G существовали и специальные версии для работы на природном газе 1G-GPE с ямаховской головой,
В нем не было даже топливных форсунок, работал исключительно на голубом топливе. Мощность составляла 110л.с. Применлась данная версия в основном в автомобилях такси, автошкол и служебных парков.

Отдельно хочется отметить концепт FX-1 1983 года, в котором был установлен экспериментальный двигатель на базе 1G-GEU, оснащенный таким количеством новинок и прогрессивных решений, что не в каждом автомобиле 21 века такое можно встретить.
Два турбокомпрессора с воздушным интеркулером, безтрамблерная система зажигания (DLI), система регулировки фаз газораспределения на впуск и выпуск (Dual VVT-i), трекшн контроль (TRC), электронная дроссельная заслонка (ETCS-i), раздвоеный впускной коллектор, электронно управляемая коробка и множество других прогрессивных решений, опережавших время лет на 10!

Двигатели серии G и S у Toyota

Смотрите также

Герметик клапанной крышки и ГБЦ

Синий дым из выхлопной

Интерактивная схема системы охлаждения двигателя

Диагностика инжектора – оборудование, методы и рекомендации

Расход масла в двигателе. Подборка обсуждений

Калькулятор перевода давления в барах на МПа, кгс и psi

Онлайн конвертер чтоб перевести давление в мегапаскалях (мПа) на килограммы (кгс см2), бар, фунт силы (psi) и атмосферы

Автомобильные моторы серий G и S от Тойота в своем подавляющем большинстве являются довольно удачными, и установлены на многие авто. Двигатели каждой серии имеют различные сильные и слабые стороны.

Автомобильные двигатели серии G (R6, ремень)

1G-FE – можно считать этот двигатель одним из самых лучших, которые были сделаны японскими инженерами. Его можно представить бывшим лидером неформального рейтинга надежности. Этот силовой агрегат производители устанавливали на заднеприводные модели например (Cresta, MarkII/ Crown /Chaser). Еще нужно помнить, что под одним именем существуют два вида двигателя.

Такие моторы выпускались в отработанном, виде до модернизации двигатель был надежным, но производители не оснастили его техническими изысками, таким двигатель выпускали с 1990 до 1998г (1G-FE тип’90). Недостатки двигателя были незначительными, например: если масло в двигателе слишком густое, то при запуске «на холодную», ремень ГРМ может перескочить, так же производители оснастили мотор слабым датчиком давления масла. В общем, это неплохой двигатель, но не стоит ожидать от этого двигателя динамику гоночного.

Наступил 1998 год, производитель решил, что движок должен быть серьёзно изменен, в первую очередь была увеличена степень сжатия, так же двигатель стал сильнее на 20 лошадок. На мотор установили систему VVT-i, зажигание на новой версии стало бестрамблерным.

Самые существенные изменения коснулись механической. Довольно сильно была изменена начинка, а так же и конструкция головки блока, производители установили гидронатяжитель ремня, блок цилиндров был обновлен, за одно с ней изменилась почти вся цилиндро-поршневая группа.

В результате модернизации на немного уменьшился срок эксплуатации, а так же и надежность двигателя упала. Но к сожалению на сегодняшний день практика и говорит, о том, что легендарная неубиваемость и простота обслуживания стала только мифом.

Моторы Toyota серий S (R4, ремень)

Эту серию можно считать очень даже удачной и проверенной, а если учесть их массовость, то это вообще самые лучшие тойотовские двигатели. С завода эти моторы ставят на авто класса «D+», «D», «E», (5S-FE — Camry-Scepter, 3S-FE — Camry-Vista, Carina/Corona/ Caldina, 4S-FE — Camry-Vista,Carina/ Corona/Caldina).

Моторы 1S – первые двигатели серии S с объемом цилиндров 1,8 л были разработаны тойотовским LASRE семейством. Появились двигатели 1S в 1982 году, его устанавливали на передне- и заднеприводные автомобили. В этой модификации вышло первое поколение SV10 Camry/Vista, также данный мотор был установлен на Carina/Corona и MarkII/Chaser/Cresta.

Ещё существовали и другие версии этого двигателя:

1S (1982-1988 годы) с мощностью 89 л.с. при 5200 об/мин, крутящий момент 142 Нм при 3400 Нм, и устанавливался на экспортную Camry в кузове SV10.

1S-L — был немного мощнее (92 л.с. при аналогичных оборотах) его ставили на Corona (кузов ST150) для Латинской Америки и Новой Зеландии

1S-iLU (1983г-1986г) — развивал 105 л.с. при 5400 об/мин и 160 Нм при 3000 об/мин. Был установлен на таких авто: ST150 Carina, ST160 Carina ED, ST150 Corona, SV10 Camry/Vista.

1S-iL – стоял на автомобилях для европейского рынка и имел характеристики схожие с обычным 1S.

1S-EL — тоже встречается на европейском рынке, по характеристикам аналогичен 1S-U.

1S-ELU — самый мощный из 1S, выдавал 115 л.с., а также 164 Нм при 4000 об/мин. Выпускался с 1983-го по 1986-ой и был замечен на ST150 Corona.

2S – двигатель с рабочим объемом цилиндров 2 л (1995 куб. см), диаметр и ход поршня составляют 84 мм и 90 мм. Данный мотор является самым последним в серии S, который не был оснащен системой twincam (два распределительных вала по схеме DOHC).

3S-FE – Можно сказать, что этот мотор неприхотливый и надежный, а так же мощный. Двигатель не имеет серьёзных недостатков. К сожалению, есть минусы конструкции, У мотора слишком сильно перегружен ремень ГРМ, так как масляный насос и помпа функционируют за его счет, что дополнительно перегружает его, еще, на заводе слишком неудобно расположили движок, он оказался завален к моторному щиту.

4S-FE – Такой вариант был создан, как двигатель с уменьшенным объемом, его конструкция аналогична модели 3S-FE. Такой мотор подходит почти для всех авто, но кроме серии Mark II, так как его динамика совсем не совместима.

3S-GTE – вариант с турбиной. Такой двигатель на много дороже в эксплуатации, так как он нуждается в самом лучшем масле, так же его сложнее и дороже обслуживать, на много сократился ресурс, и возросла вероятность поломки турбины.

3S-FSE – этот вид двигателей стал наглядным примерам того, как можно легко из хорошего движка сделать «непонятно что». Таким образам японцы создали самый плохой бензиновый. Покупать автомобили с таким двигателем однозначно не стоит. Чаще всего выходит из строя ТНВД, из – за чего, возникают перебои в работе двигателя. Еще один минус — это появление огромного количества нагара во впускном коллекторе.

3S-GE (годы выпуска 1984-2005) – форсированный двигатель с «головкой блока разработки Yamaha», он выпускался в разных модификациях с разными доработками и конструкциями в основном для спортивных моделей на базе D-класса. Его версии были в числе первых тойотовских двигателей с VVT и первыми с DVVT (Dual VVT – система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах). Объем цилиндров во всех поколениях двигателей 3S-GE составлял 2 л (1995 куб. см).

1-е поколение

1-е поколение 3S-GE выпускалось с 1984-го по 1989-й год. Двигатели северной Америки и Японии очень сильно отличались друг от друга. На рынке США был представлен менее мощный, он выдавал около 135 л.с. В США двигатель с модификацией 3S-GE устанавливался на автомобилях Toyota Celica GT-S (CT162).

Что касается Японии, то блок управления двигателя (ECU) был запрограммирован более агрессивно, также на двигателях отсутствовал клапан рециркуляции отработавших газов. Как факт, этот фактор негативно влиял на экологичность мотора, но значительно способствовал увеличению его мощности, которая составляла 160 л.с. при 6400 оборотов в минуту и максимальным моментом 186 Нм. Для увеличения крутящего момента на низких и высоких оборотах двигатель оснащался системой изменения геометрии впускного коллектора T-VIS.

2-е поколение

3S-GE 2-го поколения выпускался всего лишь три года (1990-1993). Он был не достаточно мощным и составлял 165 л.с. при максимальном крутящем моменте в 191 Нм. На европейский рынок автомобиль вышел с мощностью в 156 л.с. Двигатель во 2-м поколении оказался более надежным, нежели его предшественник 1-го поколения. Также перестали выпускать авто с системой впускного коллектора T-VIS, но зато ее сменила новая система ACIS.

3-е поколение

3-е поколение двигателя 3S-GE выпускалось с 1994-го по 1999-й год. Этот двигатель был рассчитан на японский рынок, его мощность составляла 178 л.с. В 1996-м году специально для экспорта дорабатывался. Изменения коснулись системы вредных выбросов. Крутящий момент остался прежним и составлял 191 Нм.

4-е поколение

В 1997 появилось 4-е поколения этого двигателя. Назывался он BEAMS или «Red Top». Это был первый 3S-GE, который оснащался системой VVT-j. Мощность в паре с МКПП составляла 197 л.с. при 7000 оборотах в минуту. В свою очередь мощность в автомобилях с АКПП достигала лишь 187 л.с Устанавливался в: Toyota MR2 G / G-Limited, Toyota Celica CT202 SS-II / SS-III и Toyota Caldina.

5-е поколение

Автомобили 5-го поколения 3S-GE выпускали с 1998-го по июль 2005-го года. Разработчики доработали в двигателе газораспределительную систему установкой инновационной двухвальной системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-j. После всех изменений автомобиль мог воспроизводить 207 л.с. при 7600 оборотов в минуту и 216 Нм при 6400 оборотов в минуту. Другие двигатели оснащались 5-ти ступенчатой АКПП, с производительностью в 197 л.с. с оборами 7000 в минуту. Моторы были установлены в Toyota Altezza RS200.

5S-FE – двигатель с увеличенным объемом, для моделей с передним приводом. Японцами был установлен балансирный механизм, оснащенный шестеренным приводом, этот механизм неотключаемый, а к тому же сложно регулирующийся, что обязательно скажется на надежности, а так же постоянная потребность хорошего масла.

Модификации двигателя 5S-FE Toyota:

  1. Gen 1 — основной двигатель. Валы фаза 220 с подъемом 7.25 мм, степень сжатия 9.5, мощность 130 л.с. Годы производства: с 1990 по 1992 год. Был установлен на Toyota Celica V ST184 и Toyota MR2 SW21.
  2. Gen 2 — вторая версия мотора, используются другие распредвалы с фазой 218 и подъемом 8 мм, мощность 135 л.с. Двигатель устанавливался с 1993 по 2001 год, на Toyota Camry XV10 и Celica ST204.
  3. Gen 3 — двигателя мощностью 133 л.с. Устанавливались с 1997 по 1999 года на Toyota Camry V20.
  4. Gen 4 — последняя версия мотора, мощность увеличена до 136 л.с. Ставился на Toyota Camry XV20 с 2000 по 2001 год.

Двигатели серии G и S у Toyota

Двигатели серии C (1C, 2C, 3C)

Двигатели серии CD (1CD-FTV, 2CD)

Двигатели серии HD (1HD-T, 1HD-FT, 1HD-FTE)

Двигатели серии KD (1KD-FTV, 2KD-FTV)

Двигатели серии KZ (1KZ-T, 1KZ-TE)

Двигатели серии VD (1VD-FTV)

О двигателях Тойота

С начала массового ввоза к нам двигатели Toyota пережили не один раз смену поколений.

В этом процессе можно выделить четыре большие волны:

  • с 1970-х годов по начало 1980-х (моторы старых серий);
  • со второй половины 1980-х до конца 1990-х (фирменная классика);
  • с конца 1990-х (новинки с блоками цилиндров из легких сплавов, изменяемыми фазами газораспределения, внедрением ETCS, цепным приводом ГРМ;
  • со 2-ой половины 2000-х годов (развитие предыдущего поколения: гидрокомпенсаторы, версии с Valvematic, DVVT).

Каждый японский двигатель снабжен собственным наименованием. Часть его иногда выбивают перед номером мотора на блоке. Двигатели рассчитаны, как правило, на бензин уровня АИ-92 и выше. На низкооктановый бензин они реагируют по-разному. Системы питания имеют три разновидности:

  1. Карбюраторную;
  2. С многоточечным впрыском;
  3. Центральным впрыском.

Ряд бензиновых моторов обладает гидрокомпенсаторами клапанных зазоров, не требующих регулировки. Они работают тихо, но при этом предъявляют высокие требования к качеству масла. Большая часть двигателей снабжена резиновым зубчатым ремнем в приводе распределительного вала. Применение цепного привода подразумевает наличие гидронатяжителя цепи.

Выпускная система каждого двигателя обладает одним либо двумя катализаторами. Это своего рода соты из керамики. При применении этилированного бензина покрытие их очень скоро разрушается. Датчик выпускной системы определяет в выхлопных газах уровень кислорода, а другой датчик измеряет в них температуру. В каждом бензиновом двигателе очистка топлива осуществляется несколькими фильтрами.

Технические характеристики

1MZ-FE представляет собой 6-цилиндровый V-образный силовой агрегат с рабочим объемом 3,0 л. Механизм газораспределения имеет два распределительных вала. На первых версиях двигателей использовалась стандартная система газораспределения, но со временем она была заменена на систему VVT-i.

Первые моторы развивали 210 л.с при 5400 оборотах в минуту. Эти двигатели рассчитаны на использование бензина марки Аи-92. Более поздние версии этих агрегатов, с установленной системой VVT-i выдавали 215 л.с при 5800 оборотах в минуту. Для этих двигателей требовалось использование бензина марки Аи-95.

Объем 3 литра
Мощность 168-215 л.с
Диаметр цилиндра 87.5 мм
Ход поршня 83 мм
Параметр (характеристика) Значение
Компания-производитель Toyota Motor Corporation
Модель и тип двигателя 3RZ-FE, бензиновый
Годы выпуска 1995-2007
Конфигурация и количество цилиндров Рядная четверка (I4 «Straight-4»)
Рабочий объем цилиндров, куб. см 2693
Диаметр цилиндра / Ход поршня, мм 95,0 / 95,0
Степень сжатия 9,5
Количество клапанов на цилиндр, шт. 4 (2 на впуск и 2 на выпуск)
Газораспределительный механизм Цепь, верхнее расположением двух распредвалов (DOHC)
Последовательность работы цилиндров 1-3-4-2
Макс. мощность ДВС, л.с. / при частоте вращения вала, об/мин 150 / 4800
Макс. крутящий момент, Нм / при частоте вращения вала, об/мин 235 / 4000
Система питания Многоточечный электронный впрыск (EFI)
Система зажигания До 2002 г. — распределитель (трамблер). После 2002 г. — электронное (DIS-4) с 4 катушками зажигания
Система смазки Комбинированная
Система охлаждения Жидкостная
Рекомендованное октановое число бензина АИ-92 или АИ-93
Тип агрегатируемой с ДВС трансмиссии 5-ст. МКПП и 4-ст. АКПП
Вес изделия, кг 173
Материал изготовления БЦ / ГБЦ Литое железо / Алюминий
Ресурс ДВС по пробегу, тыс. км 450-500

Средний расход бензина в смешанном цикле для ДВС 3RZ-FE не превышает 13 литров, что является достаточно высоким показателем, так как двигатель устанавливался на большие и тяжелые автомобили со слабым коэффициентом аэродинамического сопротивления.

Что стоит за буквами и цифрами

В начале названия мотора находится цифра, которая позволяет узнать его порядковый номер в производственной серии. Меньшая цифра обычно значит более ранний период разработки. После цифры до тире стоит буква, обозначающая серию двигателей. Эту букву можно считать главной в названии.

Все моторы, принадлежащие к одной и той же серии, по своей конструкции схожи и отличаются лишь по следующим параметрам:

  • годом разработки
  • способом подачи рабочей смеси;
  • рабочим объемом.

Основные характеристики двигателей — на достойном уровне.

Вся серия имеет одни и те же недостатки и достоинства. Серии моторов, что разработаны в 1990 году и позже, обладают в названии двумя буквами. Нужно уметь различать время выпуска самой серии и год выхода с конвейера конкретной модели. Японская корпорация приняла решение с 1996 года бензиновые двигатели обозначать буквой Z, а дизельные – буквой D.

Буквы, которые стоят после тире, указывают на конструктивную специфику мотора. Первая буква означает степень его форсировки и особенности конструкции головки блока. Буква F, к примеру, указывает на принадлежность к стандартному ряду по мощности, признаком которого являются четыре клапана на цилиндр.

Буква G сразу после тире указывает на мотор с повышенной степенью форсировки. Причем каждый распределительный вал обладает своим приводом от цепи (ремня) ГРМ. Распределительные валы у таких двигателей приводятся через зубчатые колеса. Они все бензиновые, имеют электронный впрыск топлива, нередко с механическим нагнетателем (турбонаддувом).

Использование

Силовые агрегаты с маркировкой 1MZ-FE устанавливались на автомобили класса «Е» к которым относится:

  • Toyota Camry (V6) ;
  • Toyota Avalon, Toyota Pronard;
  • Toyota Windom, Lexus ES 300;
  • Toyota Sienna;
  • Toyota Solara (V6);
  • Harrier, Lexus RX 300;
  • Kluger;
  • Highlander;
  • и микроавтобусы Estima и Alphard.

Проблемы двигателей Toyota

Японские двигатели являются одними из самых надежных, но проблемы случаются и у них. Модели, где устанавливалась система питания LB, которая рассчитана на сгорание обедненной смеси и экономию топлива при спокойной езде, в России принесли с собой проблему.

Столкнулись автовладельцы также с рядом других трудностей:

  • сложностью регулировки зазора во впускных клапанах;
  • не плавающими поршневыми пальцами;
  • склонностью к чрезмерному износу постелей распределительных валов.

В основном, эти двигатели получили у нас хорошие отзывы.

Главная серия двигателей фирменных малолитражек обозначается буквой E. Критических мест здесь мало, хотя в плане долговечности серия А намного выше. Сказываются меньшие возможности цилиндропоршневой группы, не подлежащей к тому же капитальному ремонту, и слабые сальники коленвала.

Впечатляющим разнообразием отличаются модели двигателей Toyota. Двигатель 1G-FE был признанным лидером рейтинга по надежности. Фактически существуют под одним наименованием два разных мотора. Без технологических изысков, в отработанном виде, выходил к потребителю в 1990-98 годах.

Не нужны были лишние сальники, которые протекали внутрь кожуха ГРМ. Датчик давления масла оказался, как обычно, слабым. Больше автовладельцы не выдвигали к мотору никаких претензий. И вот в 1998 году он был сильно изменен. Мощность поднялась на двадцать лошадиных сил, хотя добились этого высокой ценой. В механической части осталась прежней лишь общая компоновка да часть размеров.

Мотор оснастили новинками:

  • системой VVT;
  • дроссельной заслонкой, оснащенной электронным управлением;
  • бестрамблерным зажиганием;
  • системой отладки геометрии впускного коллектора.

Иной стала начинка и конструкция головки блока, изменились коленвал, цилиндропоршневая группа, блок цилиндров, появился гидронатяжитель ремня. По основной части запчастей родственные модели стали невзаимозаменяемыми. При обрыве ГРМ клапана начали гнуться.

Читать еще:  Замена сцепления на авто uaz patriot, какое сцепление лучше поставить
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector