Является ли lamborghini попыткой записи кольцевого круга с помощью aventador sv j?

Является ли lamborghini попыткой записи кольцевого круга с помощью aventador sv j?

Тест Lamborghini Huracan Performante: как с помощью ветра обогнать всех

Если налить 20 мл кофейного ликера Kahlua, затем столько же приторного Baileys и добавить оранжевый Grand Marnier, получится коктейль Б52. Сильная штука! А если суперкару Lamborghini Huracan немного увеличить мощность, изменить калибровки подвески и внедрить гениальную систему активной аэродинамики, то выйдет убойный коктейль для конкурентов. Правда, не Б52, а 6:52 — это время круга, которое Lamborghini Huracan Performante показал на Нордшляйфе. Рекорд среди серийных дорожных автомобилей!

«Кто нам разрешил обогнать Porsche? Э-м-м. ­Во-первых, мы самостоятельная компания, хоть и являемся частью концерна Volkswagen. А ­во-вторых, 918 Spyder уже не нов, не вечно же ему быть первым».

Главный инженер Lamborghini Маурицио Реджиани улыбается и машет конкурентам. Согласитесь, получилась очень итальянская история. Еще перед официальной презентацией версии Performante на сервисе YouTube появилась запись рекордного заезда: заводской гонщик Марко Мапелли на вид спокойно ведет Huracan по «Северной петле» Нюрбургринга. Одна камера транслирует вид с переднего бампера, а вторая — из салона. Увы, приборную панель итальянцы не снимали. «Парни ездили на Петле три дня и не знали, что именно этот заезд станет рекордным», — объясняет Реджиани. Спидометр появился в углу экрана в результате монтажа и стал причиной недоверия многих зрителей. Прямое сравнение скорости Уракана и Porsche 918 практически на всех участках трассы было в пользу немецкого супергибрида. Итальянцы же не объяснили, что с помощью компьютерной графики просто. вмонтировали приблизительную скорость на том или ином участке Петли!

Самые быстрые дорожные автомобили Нордшляйфе
1 Pagani Zonda R 06:47,5 2010
2 Lamborghini Huracan Performante 06:52,0 2016
3 Porsche 918 Spyder 06:57,0 2013
4 Lamborghini Aventador LP 750-4 SV 06:59,7 2016
5 Nissan GT-R Nismo 07:08,7 2013
6 Mercedes-AMG GT R 07:10,9 2016
7 Porsche 911 GT3 07:12,7 2017
8 Lexus LFA 07:14,6 2011

Зачем они это сделали, я так и не понял. И конечно, после такого объяснения подлог выглядит еще более возможным. И все же я верю в рекорд Lamborghini. И не только потому, что результат официально подтвердили представители компании VBОХ, которая вела запись всех данных рекордного круга. Но в первую очередь потому, что всему мировому автопрому и всем любителям настоящих автомобилей очень нужен этот результат.

Наверняка вы, как и я, читали статьи и смотрели сюжеты про гиперкары McLaren P1, Ferrari LaFerrari и Porsche 918 Spyder, словно про космические корабли. Сверхдорогие, сверхсложные супергибриды, в которых многое уникально и подчинено единственной цели — времени круга. При этом от Макларена и Ferrari официальных результатов на Нордшляйфе мы так и не дождались, хотя совсем недавно трековый McLaren P1 GTR, доработанный тюнинговой компанией LM, и показал невероятные 6:43,2. Да, это быстрее, чем Huracan Performante, но считать такой McLaren дорожным, а тем более серийным при тираже пять экземпляров невозможно. Тогда как Lamborghini может купить любой, у кого есть 225 тысяч евро, или 16 миллионов рублей!

Информативность рисованных приборов средненькая

Гиперкары за полтора—два миллиона евро даже выглядят какими-то синтетическими. А Huracan Performante — вот он, живой и естественный на ­пит-лейне трассы Имола. Выскочка, который умыл самых именитых. Развитые бамперы из «кованого» углепластика добавили ему агрессии и стиля. Если шесть лет назад с помощью такой изотермической штамповки итальянцы делали лишь ненагруженные детали, то теперь умеют штамповать даже опоры антикрыла!

Палочка от эскимо вместо дверной ручки, все та же высокая посадка в довольно широком кресле — и затейливое управление каждой системой. Вместо рычажка поворотников подвижная кнопка на левой спице руля, как у мотоциклов. Ползунок смены режимов шасси — на нижней спице, а под алой откидной крышкой — кнопка запуска двигателя. Атмосферный мотор V10, который стоит сразу за стенкой углепластикового монокока, не заводится, а словно взрывается. Не знаю, как итальянцам удалось пройти сертификацию, но Performante оглушает даже на холостых!

Прямоточная выпускная система вместе с измененным впуском и распредвалами с увеличенным подъемом кулачков прибавили 30 л.с., но итоговые 640 л.с. выглядят довольно скромно на фоне 887 л.с. Porsche и почти тысячи у Макларена. На тоннеле блок трансмиссионных клавиш, но позиции Драйв здесь нет — первая передача включается крупным углепластиковым серпом за рулем.

Первый разгон — это шок. Двигатель кажется настоящим зверем даже после самых безумных турбомоторов. Он орет как сумасшедший, несет как одержимый и глотает передачи, словно витаминки. С 4000 и до максимальных 9000 об/мин его крик заполняет небольшой кокпит полностью, и поначалу поймать момент переключения вверх на слух непросто. Оставить смену передач за «роботом» не выйдет: для трека даже переписанная программа управления не подходит. Но если сработать лепестком точно и не отпускать педаль газа, то я охотно верю в заявленные девять секунд разгона до 200 км/ч.

Но супермотор был у Lamborghini и раньше. Главное, чем во время прошлого теста удивил Huracan, — недостаточная поворачиваемость и в целом общее равнодушие к гоночной трассе. Он был неожиданно хорош на обычных дорогах, однако на треке Moscow Raceway скорее разочаровал. Не только итоговым временем, но и отсутствием ярких эмоций от процесса.

Теперь ясно почему: на трек ориентирован Huracan Performante.

Впереди маячит инструктор на обычном купе — и он мне мешает. Пускай у него полуслики Pirelli P Zero Trofeo R (на таких был установлен рекорд), а у меня более простые P Zero Corsa, но Performante все равно намного быстрее. Сами итальянцы говорят, что в Имоле на равных шинах он обгоняет обычный Huracan сразу на пять секунд!

Специально для Performante сделаны не только шины, но и диски, причем все модели кованые. Углерод-керамические тормоза и шестипоршневые суппорты такие же, как на обычном Уракане

В «кольцевом» режиме Corsa этот автомобиль превращается в пресс, штампующий лучшие круги. Панель приборов становится огромным тахометром, но шифт-лайта — то бишь ярких огней, которые подсказывали бы момент переключения передач, — все равно не хватает: короткоходный мотор с новыми распредвалами крутится так быстро, что пару раз я подвисал на ограничителе.

Полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex пятого поколения в приводе передних колес работает незаметно. Если обычный Huracan пропихивает передние колеса наружу при неаккуратном выходе из медленных поворотов, то здесь баланс тяги настроен точнее.

Но этого явно недостаточно, чтобы поставить рекорд на самой сложной гоночной трассе мира и чтобы настолько железобетонно держаться за траекторию сейчас на выходе из печально известного поворота Тамбурелло, в котором 1 мая 1994 года разбился ­Айртон Сенна. На месте удара висят бразильские флаги и фотографии Айртона, а внутри парка установлен мемориал, окруженный цветами и плакатами.

Но в чем секрет Lamborghini?

Точно не в иных настройках подвески. Да, инженеры сделали толще стабилизаторы, вдвое жестче теперь сайлент-блоки поперечных рычагов, клапаны амортизаторов перекалиброваны. Но это не может объяснить невероятного эффекта: когда дорога взмывает вверх, а сразу за перегибом уходит вправо к левому излому Пирателла, Performante не начинает скользить при разгрузке. Все потому, что у него самая хитроумная активная аэродинамика среди дорожных автомобилей!

Широкие антикрылья и развитый диффузор сами по себе создают 350 кг прижимной силы на 300 км/ч. Для сравнения: новейший Porsche 911 GT3 развивает только 150 кг. Хотя показатели Lamborghini, конечно, не рекорд. У Ferrari 488 GTB прижимная сила на 25 кг выше, McLaren P1 развивает 600 кг, а полугоночное купе Ferrari 599XX, которое первым из гражданских ­автомобилей вышло на Петле из семи минут, хвастает 630 килограммами.

Для создания максимальной прижимной силы McLaren P1 использует не только развитые аэродинамические элементы, но и активную подвеску — в гоночном режиме дорожный просвет уменьшается до 50 мм!

Тем не менее все эти машины медленнее на Нюрбургринге — а Lambo быстрее. Потому что итальянцы договорились с ветром не только на прямой, но и в поворотах.

У Ferrari клапаны в переднем бампере открываются под напором встречного воздуха, а в Lamborghini используют электромотор: заслонка расположена на нижней пластине. Из 350 кг прижимной силы на переднюю ось приходится 40%

Заслонка в переднем бампере, которая открывается под полным дросселем и пускает поток воздуха под днище, снижая сопротивление, не новость. Подобную схему давно используют в Ferrari, схоже устроен и McLaren P1, а Porsche вместо нее эксплуатирует надувную штору. Но главный фокус сзади! Porsche и McLaren прибегают к сложным и тяжелым гидравлическим механизмам для подъема и наклона антикрыла, причем, чтобы увеличить скорость на прямой, водителю нужно вручную переключать режимы или нажимать кнопку DRS. В Ferrari поступили изящнее: на высокой скорости они выключают диффузор, автоматически опуская заслонки в задней части днища.

Читать еще:  Момент затяжки гбц priora 16 клапанов: схема и инструкция по затягиванию болтов

Начиная с гиперкара LaFerrari все трековые версии автомобилей из Маранелло оснащены опускающимися пластинами (показаны стрелками), которые на высоких скоростях выключают из работы диффузор

Но никто в автопроме не додумался запустить воздух в стойки заднего антикрыла, чтобы он проходил через прорези на его нижней плоскости и разрушал область низкого давления. При этом на торможении заслонки у основания стоек закрываются, и антикрыло играет обычную роль. Но самое остроумное Performante творит в поворотах, когда заслонки работают в противофазе, загружая внутреннее колесо. Представляете, в левой дуге, когда нам нужно прижать к дороге левое колесо, заслонка там закрыта, а правая открыта. Понимаю, звучит как маркетинговая чепуха. И я бы в это никогда не поверил, если бы сам не ощутил.

Игры с заслонками, которые итальянцы назвали Aerovectoring, начинаются только в режиме Corsa — в котором Huracan Performante поражает стабильностью и простотой. Но стоит перейти в позицию Sport, и Lamborghini словно перенастроил неумелый инженер. Вроде бы те же 350 кг прижимной силы со мной, но машина куда требовательнее к точности руления. Инженеры говорят, что Aerovectoring способен создать до 50 Нм поворачивающего момента, а вдобавок в режиме Corsa планетарный механизм на рулевом валу уменьшает передаточное отношение, и Performante меняет направление словно силой мысли.

Хорошо видно отверстие на носовом обтекателе формульного Мерседеса W03, которое ловило поток воздуха и по стойкам переднего антикрыла направляло его в нужные зоны

Итальянцы, не выдумывая, назвали свою систему активной аэродинамики ALA — Aerodinamica Lamborghini Attiva, сыграв на красивом созвучии. Ведь «ala» — это «крыло» по-итальянски. Я давно не встречал столь остроумного инженерного решения, которое бы оказалось настолько эффективным. Хотя сама идея, конечно, не нова и пришла из Формулы-1. Шесть лет назад жонглировать потоком в поворотах стал Mercedes c машиной W03. Воздух влетал в носовой обтекатель и по системе каналов направлялся либо на левые пластины переднего антикрыла, либо на правые в зависимости от поворота — точно так же, как это делает Lamborghini.

И пускай на обычных дорогах очарование Performante рушится. Антиблокировочная система, как и у обычного Уракана, склонна к неприятным растормаживаниям на неровностях, а подвеска либо трясет в режиме Sport, либо не держит удар в «гражданской» программе Strada. Поэтому все, что остается, — радовать прохожих перегазовками и упиваться фантастическими ускорениями. Но главное, что в Lamborghini доказали: в 2017 году можно сделать выдающийся суперкар без использования турбонаддува и гибридного привода. Честность по-прежнему не порок, и за нее Huracan Performante нельзя не полюбить.

Является ли lamborghini попыткой записи кольцевого круга с помощью aventador sv j?

2019 Lamborghini Aventador SV J

__________________
“330км/ч достаточно, 350км/ч уже избыточно, а 391км/ч уже нафиг не нужно” (с) KAY

“На всем, что едет по Северной Петле Нюрнбургринга более 8 минут, я не нуждаюсь в шлеме” (с) Вальтер Рёрль

“Racing is life. everything before and after is just waiting.”(c) Steve McQueen

Porsche GT3. это просто Rock – n – roll

__________________
“330км/ч достаточно, 350км/ч уже избыточно, а 391км/ч уже нафиг не нужно” (с) KAY

“На всем, что едет по Северной Петле Нюрнбургринга более 8 минут, я не нуждаюсь в шлеме” (с) Вальтер Рёрль

“Racing is life. everything before and after is just waiting.”(c) Steve McQueen

Porsche GT3. это просто Rock – n – roll

28.07.2018, 21:40 #2

__________________
“330км/ч достаточно, 350км/ч уже избыточно, а 391км/ч уже нафиг не нужно” (с) KAY

“На всем, что едет по Северной Петле Нюрнбургринга более 8 минут, я не нуждаюсь в шлеме” (с) Вальтер Рёрль

“Racing is life. everything before and after is just waiting.”(c) Steve McQueen

Porsche GT3. это просто Rock – n – roll

28.07.2018, 21:40 #3


__________________
“330км/ч достаточно, 350км/ч уже избыточно, а 391км/ч уже нафиг не нужно” (с) KAY

“На всем, что едет по Северной Петле Нюрнбургринга более 8 минут, я не нуждаюсь в шлеме” (с) Вальтер Рёрль

“Racing is life. everything before and after is just waiting.”(c) Steve McQueen

Porsche GT3. это просто Rock – n – roll

28.07.2018, 21:41 #4

Офф пресс релиз

Sant’Agata Bolognese, 26 июля 2018 года. Новый Lamborghini Aventador SVJ, который будет представлен позднее этим летом, занял рекордный круг для серийных автомобилей в Nürburgring Nordschleife, в течение 6: 44,97 минут.

Замаскированный Aventador SVJ с официальным водителем Lamborghini Марко Мапелли у руля, прошел тест на круге на трассе 20,6 км. Задачей управления была команда Lamborghini по исследованиям и разработкам, с обширной поддержкой шин от технических специалистов и водителей Pirelli. Благодаря встроенной и полной телеметрии камеры, при официальной проверке персонала Remak, который управлял временем и сертификацией GPS с помощью VBOX-Racelogic, было проведено круговое испытание Aventador SVJ во время эксклюзивной сессии в Nürburgring Nordschleife.

«Aventador SVJ принимает суффикс Jota, следуя традиции Lamborghini для обозначения таланта, ориентированного на трек автомобиля. Этот новый автомобиль – это конвергенция технологий Lamborghini для производства супер спортивного автомобиля, который превосходит текущие показатели производительности », – говорит председатель и главный исполнительный директор Automobili Lamborghini Стефано Доменикали. «Его срок пребывания в качестве владельца записи времени Nürburgring, даже до его открытия во время Monterey Car Week в Калифорнии в августе, подтверждает компетенцию Lamborghini в применении превосходной дизайнерской инженерии и новаторских технологий. SVJ – супер спортивный автомобиль в зените производительности, а также обеспечивает непревзойденное удовольствие от вождения ».

«Это еще одна демонстрация исключительных навыков и командной работы выделенного персонала в Automobili Lamborghini: от команды R & D, а также от наших тест-пилотов и, конечно же, от партнеров, таких как Pirelli», – добавляет главный технический директор Maurizio Reggiani.

Aventador SVJ создан для более высокой выходной мощности, а легкие материалы способствуют лучшему соотношению веса и мощности всего 1,98 кг / л.с. Он оснащен запатентованной Lamborghini системой активной аэродинамики ALA 2.0 с аэрообъектированием для лучшей обработки и прижимной силы, а также новыми аэродинамическими характеристиками, характерными для SVJ.

Разработка автомобиля включала значительную симуляцию CFD для оптимизации производительности ALA, при этом исключительная прижимная сила требовала полной перестройки активных и пассивных динамических систем Aventador для использования физических границ автомобиля. Развивая стратегии ALA для Aventador SVJ с помощью статических и динамических виртуальных симуляций, виртуальная попытка Nürburgring Nordschleife уже вернула лучшее время круга, чем Lamborghini Huracán Performante.

Настройка Aventador SVJ была полностью переделана, чтобы улучшить его полноприводную систему, заднее колесо рулевого управления и ESC. Значительно более жесткий, чем Aventador LP 750-4 SV, рулевое управление было перенастроено в SVJ. В стандарте Aventador SVJ представлены новые специально разработанные шины Pirelli P Zero Corsa. Для попытки во время круга были установлены дополнительные шины Pirelli P Zero Trofeo R.

В 2015 году Lamborghini Aventador LP 750-4 SV доставил суб-семиминутное время круга, а в 2016 году Huracán Performante занял рекорд по производству автомобилей Nürburgring Nordschleife с круговым временем 6: 52,01, который он продержал до сентября 2017 года.

__________________
“330км/ч достаточно, 350км/ч уже избыточно, а 391км/ч уже нафиг не нужно” (с) KAY

“На всем, что едет по Северной Петле Нюрнбургринга более 8 минут, я не нуждаюсь в шлеме” (с) Вальтер Рёрль

“Racing is life. everything before and after is just waiting.”(c) Steve McQueen

Porsche GT3. это просто Rock – n – roll

Преступление без наказания. Lamborghini Aventador SV.

То же самое происходит и при прохождении квотера (дистанции в четверть мили – 402 метра). SV для этого требуется 10,4 секунды. За эталон времени берем Bugatti Veyron – получается четвертый результат. Между SV и Veyron по скорости прохождения – такие же дорогие, как Bugatti и получающие дополнительную фору при помощи дополнительного электродвигателя 918, P1, LaFerrari. А в скорости на финише квотера, 217 км/ч, SV превзошел компанию “миллионеров” (в долларовом выражении) – McLaren 675LT, Ferrari Enzo и Saleen S7. Стандартый Aventador проходит 402 метра за 10,6 секунд и набирает на финише скорость 215 км/ч.

Так что, в Lamborghini сделали спорткар исключительно для езды по прямой? В принципе, да. И это совсем не новость. Хотя и показатели на поворотах вовсе не так плохи, как кажется. На тестовом полигоне на виражах Aventador всего лишь на доли секунды отставал от более маневренных соперников по классу и показывал перегрузки в разумных пределах, что говорит о том, что при должных навыках вождения и на серийном Lamborghini можно управляться на гоночном треке, получая от него не меньше удовольствия, чем от Porsche.

Многие показатели были улучшены за счет снижения веса автомобиля. SV весит 1769 килограммов, на 95 килограммов легче, чем обычный Aventador. Фишка в том, что Lamborghini утверждает, что разница в весе у них составляет всего 50 килограммов, а простой Aventador весит тяжелее, чем заявлено производителем. Ну да эти “заводские параметры” измеряются по одному самим заводам известному принципу. Но вот тормозной путь по сравнению с серийным собратом у SV стал реально короче и составил 30 метров со 100 км/ч до полной остановки. Рекорд – 26 метров, был установлен на автомобиле на 240 килограммов легче.
А вот еще более интересные цифры. Lamborghini Huracan весит на 230 килограммов меньше. Его показатели: 2,8 секунды до “сотни”, 10,6 секунд и 213,7 км/ч на квотере и 32 метра, чтобы остановиться со 100 км/ч. Получается, что у SV отличные показатели, при том, что он сделан на базе более тяжелой машины и трансмиссия у него более медленная.
И еще более интересные показатели времени. 1:25:42 – время SV на большом треке Willow Springs International Raceway. Это быстрее, чем GT-R NISMO, 911 Turbo S и даже McLaren 605S. Это всего на капелюшечку медленнее Huracan, который показал 1:25:17 на нештатной резине Pirelli P Zero Trofeo R. SV же обут в P Zero Corsas, хотя Lamborghini заявляет, что теперь будет все свои спорткары обувать в более цепкую Trofeo R.
Естественно, выбор резины достаточно заметно влияет на скоростные характеристики и время прохождение трассы. Американский гонщик-кольцевик в классе GT, Рэнди Побст, по прозвищу “Ракета”, неоднократный чемпион самых разнообразных соревнований, испытал Lamborghini Aventador SV в настоящих боевых условиях.
Рэнди, естественно, сравнивал SV со своими болидами, настроенными чуть ли не по ниточке, поэтому заявил, что поведение спорткара на треке ему не очень понравилось, однако отметил неплохое поведение машины в середине дуги поворота, где проходит та самая грань между срывом в занос и разворотом и филигранным прохождением траектории.
“Его немного понесло на входе, совсем чуть-чуть,” – сказал он, – “Прям очень приятно. В середине поворота дает о себе знать легкая недостаточная поворачиваемость, которая стабилизирует машину, потом на выходе становится на нужную траекторию и можно поддать еще газу” Побст отметил, что проблема недостаточной поворачиваемости возникает только на совсем крутых поворотах, где приходится сбрасывать скорость для корректного прохождения. А вот на скоростных изгибах трассы можно валить в полный газ и некоторый снос наружу или занос задней оси даже идет в плюс, добавляя адреналина и неимоверное количество удовольствия от вождения SV.
Было несколько претензий и к реакции спорткара на педаль газа – не всегда понятной и несколько задумчивой. Но для спортсмена, привыкшего к тому, что педаль газа – продолжение ступни – эти претензии понятны. Также ему оказались не совсем удобны подрулевые лепестки переключения передач, которые при повороте руля оставались на месте и приходилось изгаляться пальцами, чтобы их достать. Ну и Рэнди умудрился спалить карбоно-керамические тормоза. Когда он съехал с трека с дымящимися тормозными колодками, то сказал, что на спорткарах, наверное, лучше тормозов он не видел. Вот так вот.
На самом деле Побст остался доволен автомобилем. Он достаточно высоко оценил предсказуемую управляемость, которая позволяет не бояться 740 лошадиных сил под капотом. Кстати, это полная противоположность тому, что он сказал про обычный Aventador. Плюс, естественно, комплимент тормозам.

В общем, если вы владелец Aventador SV и везете свой спорткар на трек, будьте готовы примерить на себя образ настоящего автогонщика. Ибо он может очень многое. Ну а если вы решили просто покататься на вашем прекрасном автомобиле по дорогам общего пользования, то можете не сомневаться – Aventador SV будет повиноваться вам и тут. А уж если вы готовы забыть про правила дорожного движения и ограничения скорости – это будет просто фантастика!
Система полного привода правильно распределяет крутящий момент и отличная резина хорошо держит дорогу, поэтому вы всегда будете оставаться в своей полосе, если только сами не захотите повилять кормой окружающим )
С чем можно сравнить ускорение на старте в полный газ? Наверное только с падением с самолета привязанным к роялю. Автомобиль срывается с места со скоростью стартующей баллистической ракеты, а тормоза остановят его в нужном месте. Подвеска, конечно, жесткая, но ровно настолько, чтобы держать автомобиль на нужной траектории и в то же время не вытрясти в ковш сидения все кости позвоночника. Рулевое управление острое и информативное. Хотя какое оно еще тут должно быть? Даже привередливый робот с одним сцеплением – быстр и понятлив, хотя все еще бьет в спину при переключении передач на резких ускорениях на прямой.

Пришло время ложги дегтя. Нет, кружки. Хотя даже ведра. Это то, чего владельцы Aventador и Aventador SV (да и владельцы подобных спорткаров) предпочитают демонстративно не замечать и не обсуждать.
Aventador SV и его владелец глубоко несчастны, если скорость движения ниже 130 км/ч. Это все равно как сокол с обрезанными крыльями. Или ахалтекинец в конюшне. Маленькие окошечки и массивные стойки мешают боковому обзору. Для оценки окружающей обстановки у вас, по сути, только боковые зеркала. Маленький просвет в заднем стекле позволяет только понять, попали ли вы в гараж, двигаясь задом. Ни парктроников, ни камеры заднего вида тут нет. Aventador SV шириной с полноразмерный пикап Ford F-150. Он жесткий, как скамейка и жестко зафиксированные сидения тоже не отличаются особой мягкостью, как и материалы отделки, поэтому больше часа в машине ехать просто больно. Шумоизоляция практически на нуле, вы слышите как проминается асфальт под большими колесами спорткара, а двигатель начинает звучать красиво только после 4500 оборотов на резком ускорении. В обычном режиме трансмиссии (Strada) коробка передач задумчивая и жесткая, а педаль газа только что не зевает. Коробка переключается в нейтральное положение стоит только остановиться на светофоре и после этого долго удивляется – “а, что, мы еще дальше поедем? Точно?”. О! Еще интересное – садиться и вылезать из спорткара – отдельная дисциплина художественной гимнастики, йоги и фитнеса. Слепые зоны по метру с каждой стороны и в них постоянно кто-то залазит, пытаясь сфотографировать ваш автомобиль в потоке. Хуже всего, что ваш обалденный суперкар за полмиллиона долларов старается очистить ваш путь от любых лежачих полицейских, бордюров, камней и небольших неровностей. Поэтому вам приходится заезжать на заправку или в супермаркет медленно, глядя, как улитки и черепахи проносятся мимо вас вперед и все это под взглядами и фотокамерами окружающих гадовлюдей. Кстати о заправках. Этот автомобиль дует топливо как районный гопник дешевое пиво. У нас получился максимальный расход в 70 литров на 100 километров, при том, что мы обнулили расходомер, когда выехали с гоночного трека.

Супертест: Lambo Aventador SV

На LP 750-4 SV нам отпущено всего 24 часа… Так погнали, не останавливаясь!

Суперкары – бесполезная вещь. Этот вывод я слепил, сидя в изящном Lamborghini Aventador LP 750-4 Super Veloce, упершемся в корму самосвала, ползущего по одной из наглухо забитых артерий Лондона. У меня есть все: атмосферный V12 развивает 750 л.с. Коробка переключается за 50 тысячных секунды. Полный привод, прижимная сила и максималка за 350 км/ч. Но автомобиль стреножен бестолковой организацией движения и бесконечными дорожными работами. Я на суперяхте барахтаюсь в лягушатнике.

Но это не совсем бесполезная трата времени. Положительные стороны есть. Например, крутой дизайн Lamborghini – настоящая отдушина для соседей по этой отупляющей пробке. Сколько народу пытается снять его на видео, крутя руль одной рукой, рискуя въехать кому-нибудь в зад! А возле Парк-Ройал велосипедист и вовсе кувырнулся с велика. Я его понимаю. Кругом плавный и скучный рельеф, приглушенные по экономическим соображениям цвета. Громада Lamborghini – огромный стейк на вегетарианском столе – так и лезет в глаза.

Его стоит рассмотреть во всех подробностях. Размах крыльев, “металлик” с крутыми карбоновыми акцентами, обрамляющими жерла воздухозаборников. Передний сплиттер похож на клыкастую пасть. Четыре выхлопные трубы, смотрящие вниз, торчат по центру кормы, как старая канализация. Щитки заднего диффузора говорят на языке невидимой физики. Но я хочу убедиться, что новейший, крутейший “Ламбо” не просто выпендрежник. А для этого мне нужно пройти третий круг ада – Южное кольцо Лондона. Карбоновые сиденья, как праведная церковная скамья, заставляют держать спину прямо. Через двадцать минут она начинает отваливаться. Семиступенчатая коробка ISR спотыкается на передачах в самом комфортном из режимов. Ширина тут больше двух метров, как у грузовика. Вот с чем приходится работать. Езда полна тряски, наверное, потому, что задние шины похожи на обрезиненные железные бочки размерностью 335/25/21. Шумоизоляции почти нет, и ты, словно летучая мышь, начинаешь слышать неровности и чувствовать текстуру асфальта ушами.

Цифры? Они не так уж и впечатляют, как можно было бы думать. Super Veloce не сильно мощнее стандартного Aventador. Полсотни лошадей не бог весть какая добавка. Шумоизоляция и легкие сиденья снизили общую массу на 50 кг. Карбоновый монокок, подрамники с обеих сторон алюминиевые – все, как и раньше, но теперь крышка мотора из карбона, равно как и задний спойлер, а боковые воздухозаборники статичные (на обычном Aventador они тяжелые, с приводом). Капот, передний бампер и двери – из алюминия, а задний бампер – из листового ламинированного компаунда (SMC).

Плюс пятьдесят сил и минус пятьдесят кило равно десятипроцентному выигрышу мощности к массе. И найти эти десять процентов несложно. На самом деле этот выигрыш из разряда хитрых, где два и два дают пять. Результат явно больше, чем сумма частей.

Этот Lambo зверски быстрый, не сомневайтесь. А еще злой и страшный

Потому что когда я нахожу просвет и разгоняюсь в редеющем потоке, 750-4 начинает скалить зубы. И какие! На третьей передаче вы почти сразу нарушаете скоростной лимит. Но я не проверял. Всего передач семь, последние четыре (если дойдете до них) прямо пропорциональны сроку заключения. Этот автомобиль, несмотря на все базовые слабости Aventador, потрясающий. Мало что сравнится с реакцией мотора, который полагается лишь на атмосферное давление. Никакой турбоямы, никаких ступенек в разгоне, только постоянный напор большого движка вплоть до 8400 оборотов. Этот 6,5-литровый V12 делает то, что умеет лучше всего, а доводки версии SV (впуск/выпуск, изменяемые фазы газораспределения) дают еще больше свободы для самовыражения. Это и красный сектор на 8400, и новый легкий выхлоп. Этот Lambo зверски быстрый, не сомневайтесь. А еще злой и страшный. Он напоминает то, что старые люди называют настоящим суперкаром.

Я нахожу пустой отрезок дороги и делаю быстрый старт. Это ошибка. Все начинается спокойно и безобидно – нажимаешь кнопки, озорно загорается лампочка. Левая нога на тормозе, правая – на газе, набираем обороты. Потом отпускаем левой. Дальше напряженный момент – взрыкивает V12, проходит бесконечная тысячная секунды концентрации, а потом ты получаешь удар в кадык, и лицо искажается невольной гримасой.

Время одновременно растягивается и сжимается, область зрения сужается, отпечатки пальцев оттискиваются навечно на алькантаровом руле. Автомобиль не стартует, а взрывается. Первые три секунды (раз, два, три! – и ты выбрал лимит скорости на 99% дорог) – это когнитивная хлыстовая травма. Мозгу нужна пауза. Он выставляет таймер и запускает медленный, как движение ледника, органический мыслительный процесс, чтобы хоть как-то упорядочить ощущения. Чтобы ты мог понять, что, черт возьми, сейчас произошло. За это время рождается только одна мысль: “Я – мячик для гольфа!”

От его рева волосы встают дыбом, а рогатый скот бросается врассыпную

Это не электрическая тяга, как у Tesla P85D, и не бесстрастная, тщательно скроенная атака Porsche 918. Это старый добрый выстрел из пушки – грохот, ужас и вопли, на которые я, оказывается, способен, когда пугаюсь. Тебя плющит перегрузка, в уши бьет визг V12. Внезапно самой важной вещью в жизни становится руль. Ты чувствуешь, как тяга елозит между осями, автомобиль старается сдержать сцепление. В сущности, SV – стильная кувалда с сиденьями. И очень громкая (пасущийся скот бросается врассыпную). Ощущения с большой буквы.

Они ужасно утомляют. За десять часов я угробил спину и к наступлению сумерек устал от машин, людей, предметов и легкого налета ужаса, который появляется, когда пытаешься ехать быстро вдоль деревьев. Хватит, пора на ночевку.

Через десять минут я уже жму кнопку стартера, снова оказавшись за рулем. У меня же всего 24 часа. К черту передышки!

Нужно много часов, чтобы привыкнуть к нему. Здесь не получится адаптироваться быстро, интеллектуально или физически – вот уж нет. Но постепенно SV открывается все больше. Впечатление странное. Коробка лучше, чем у Aventador, но не лучше приличных современных DSG с подрулевым переключением. Диковинная конструкция: сцепление одно, а тяги две (такая однорукая DSG). И работает грубовато, неуклюже, сбиваясь в трафике, переключаясь резким ударом при средне выжатом газе. Если вести машину нежно, можно выровнять переключения. В режиме Corsa смена передач незаметна, когда педаль вжата в пол, а стрелка тахометра в красном секторе.

Качество хода тоже контринтуитивное. Подвеска гоночного типа, с пушродами, теперь магнитореологическая и адаптивная. Пружины немного жестче, чем у стандартного Aventador, но ход на обычной дороге мягче.

Я бы даже сказал, что благодаря дорогой подвеске безумная машина едет лучше, чем разумная. Особенно на старых, потрепанных стихиями шоссе. Однако в SV не расслабишься, он суетливый. Впрочем, острота окупается тем, что такой Lambo чувствуешь лучше, чем стандартный LP400-4. Он кажется более живым и цельным, чем не-Veloce.

Есть три режима: Strada (“дорога”), Sport (ясное дело) и Corsa (“трек”). С помощью кнопок на центральной консоли можно изменить настройки коробки, подвески, полного привода, руля и подачи газа. Сзади стоит механический блокирующийся дифференциал, а спереди – электронный псевдодифф системы ESP. Настройки заметно меняют характер SV. К динамическому рулю, на котором постоянно меняется усилие, нужно еще привыкнуть. Когда едешь быстро, он успокаивается. Но применишь грубую силу – и SV начнет нырять в повороты, виляя кормой (и двигателем на ней).

У SV, как вы уже заметили, полно аэродинам­ических деталей

Режим Corsa позволяет корме чуть-чуть отступить с траектории, а для английских дорог чуть-чуть – это более чем. Нужно быть очень уверенным в себе или иметь много места, чтобы отключить ESP (в полной безопасности ты будешь только на площадке размером с Йоркшир). У SV много аэродинамических приблуд. Но я не верю в единорога под названием “прижимная сила” – как можно верить в то, чего никто не видел? Существуют таблицы и графики, доказывающие, что все эти сплиттеры и спойлеры работают (на 170% лучше, чем у стандартного LP 700-4, плюс на 150% выше общая эффективность обвеса). Заднее крыло управляется вручную и предлагает три угла атаки: для 186, 202, 218 кг прижимной силы на скорости, до которой ты никогда не разгонишься.

В 99% случаев ты не можешь ею пользоваться, а когда можешь, ее не видно. На большинстве автомобилей, на которых прижим реально работает, нужно разогнаться свыше 240 км/ч, и даже тогда нужно иметь опыт, чтобы увидеть, как он помогает. Да, на 240 км/ч автомобиль превращается в Millenium Falcon, и его рев убивает мелкую живность. Если бы можно было изобрести прижимную силу, которая работает при 160 или ниже, то я бы попробовал вникнуть.

Aventador SV – пена на капучино анахронизма. Стандартный “Авентадор” уже живет в уязвимой нише “олдскула”, имея атмосферный V12 в компоновке. Коробку ISR язык не поворачивается назвать продвинутой и, конечно, нет аналога KERS для зарядки. Да, есть полный привод, но это Haldex четвертого поколения (Golf R уже на пятом!), а не магия, распределяющая крутящий момент, как ATTESA в Nissan GT-R. Трекшн-контроль не обладает льстящей пилоту плавностью, как Side Slip Control в Ferrari, превращающий в пилота любого чайника.

Минус полсотни кило (что не так уж много), мощность в 750 л.с. (хотя и стандартный автомобиль не слабак). И снова лишний вес за счет крыльев и спойлеров. Вышло, что они не просто переборщили, а как следует поработали над тем, чтобы сделать бесполезное еще более бесполезным.

Я старался не влюбляться в SV. Он бессмысленный, неудобный, неотесанный. Но я не справился. Да, это не новый век и не следующее поколение, здесь нет технических хитростей и новейших гаджетов. Это Aventador на громкости выше максимума для тех, кто хочет всегда чуть больше, чем имеет. Это тачка за почти 500 000 евро, которую трудно приручить. Да, она бесполезна. Но это та бесполезность, которая заставляет вскакивать рано утром. Заставляет забыть крутить педали и врезаться в дерево. Заставляет ехать всю ночь напролет. Это тачка, которая не пройдет, не зацепив. Потому что она из той же бесполезности, из которой сотканы мечты.

ТЕКСТ: ТОМ ФОРД / ФОТО: МАРК ФЕЙГЕЛСОН

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector
28.07.2018, 21:42 #5