Как измерить мощность двигателя без стенда ""

Как измерить мощность двигателя без стенда

Замеры на диностенде

Динамометрические стенды из серии V-tech существуют на европейском рынке уже более десяти лет. Первые стенды были созданы в 1999 году, и с самого начала они отличались необыкновенной точностью измерений и надежностью. На протяжении следующих лет, стенды V-tech Dynamometers постоянно совершенствовались.

Преимущества динамометрических стендов V-tech:

  • необыкновенная точность – до 3000 реальных точек замера на секунду, относительная точность меньше 0,1 % (благодаря запатентованной технологии TrueForce II). Лучше уже невозможно;
  • механическая синхронизация осей – существует возможность испытания автомобилей с современной системой контроля тяги и с активным центральным дифференциалом;
  • диностенды V-tech Dynamometers выбирают раллийные и гоночные команды, тюнера и сервисные службы по всему миру;
  • наличие мощностного режима – для снятия логов нет необходимости снимать машину со стенда и выезжать на дороги общего пользования, данный режим позволяет сделать все прямо на стенде;
  • межосевое расстояние автомобилей – от 230 до 330 см, что позволяет измерять практически любые автомобили от седанов до фургонов

Технические требования к замеряемым автомобилям:

  • На диностенд принимается машина только в чистом виде;
  • Все замеры проводятся только на резине, предназначенной для использования на дорогах общего пользования. Изношенная, шипованная и гравийная к замерам не допускаются;
  • Покрышки должны быть без заплаток, порезов и накачены с давлением рекомендуемым производителем автомобиля;
  • Все технические жидкости и ГСМ в автомобиле находятся на необходимом уровне. Уборка любых разлитых жидкостей и ГСМ во время замера оплачивается клиентом;
  • Значения развал-схождения должны находится в заводских или «около» заводских значениях, при крайних значения развал-схождения результаты замера могут быть ошибочные.
  • Клиент обязан сообщить инженерам о любых особенностях своего автомобиля ДО начала замеров.
Замер до 500 Hp ЛЮБОЙ тип привода (3 прогона) 2 500 ₽
Замер от 500 Hp ЛЮБОЙ тип привода (3 прогона) 4 000 ₽
Замер до чип-тюнинга и после Включена в стоимость нашего чип-тюнинга
Замер с подключением дополнительных датчиков:
– разряжение/наддув в коллекторе
– топливо воздушную смесь Air-Fuel Ratio
+ 1000 ₽

Методы измерения момента и мощности двигателя

Проблема тестирования двигателей внутреннего сгорания является достаточно сложной. Для правильного замера мощности и момента вращения необходимо учитывать ряд факторов. В зависимости от цели и способа использования динамометрических стендов, можно выделить три принципиальных решения – инерционный замер (во время ускорения), мощностной замер (под нагрузкой – во время ускорения), замер с равновесием сил (торможение). Динамометрические стенды V-tech могут работать во всех трех конфигурациях – в зависимости от их опций и оборудования. Динамометрические стенды, оборудованные электромагнитным тормозом или тормозами, называются мощностными динамометрическими стендами. Динамометрические стенды, работающие в инерционном режиме, не оборудованные тормозом, называются инерционными динамометрическими стендами.

Инерционный замер (метод замера применяется на динамометрических инерционных и мощностных стендах)

Инерционный замер заключается в следующем: автомобиль разгоняется на динамометрическом стенде, а затем выжимается сцепление, и движение колес автомобиля замедляется до полной остановки без использования тормозов. Нагрузками на двигатель являются: масса роликов, сопротивление качению и сопротивление приводного механизма. Время замера – это около 10-30 секунд максимальной нагрузки и несколько минут свободного качения на стенде до полной остановки. Мощность и момент измеряются как функции ускорения автомобиля на роликах (мощность, момент на колесах), а также его торможения (мощность и момент потерь). Их сумма является результатом, представляющим мощность и момент двигателя.

Инерционный замер имеет несколько существенных преимуществ в сравнении с замером под нагрузкой:

  • более короткий интервал полной нагрузки – более безопасно для двигателя,
  • не требует дорогостоящих систем для охлаждения автомобиля – достаточно среднего вентилятора,
  • является более точным методом, поскольку тензометр тормоза, ограниченная управляемость тормозом и его термика ухудшают точность во время замера под нагрузкойt.

Инерционный замер имеет также несколько недостатков:

  • очень мощные турбированные двигатели требуют большей нагрузки, для правильной работы турбины. Нагружной диностенд не имеет такой проблемы – можно свободно увеличивать нагрузку, лишь немного ухудшая точность.
  • инерционный диностенд не позволяет исследовать автомобиль при постоянных оборотах.

Процесс измерения на инерционном диностенде выполняется следующим образом:

  • автомобиль заезжает на динамометрический стенд. Подъемник опускает его на ролики, разблокировав их,
  • автомобиль устанавливается по оси, а затем крепиться ремнями к измерительному стенду,
  • исследуется передаточное отношение коробки передач и привода – это можно выполнить несколькими способами. Информация вводится в программу динамометрического стенда. Включаются вентиляторы охлаждения,
  • необходимо убедиться, что температура двигателя является соответствующей, затем водитель разгоняет автомобиль на выбранной ним передаче до необходимых оборотов (обычно – это так называемая «отсечка»),
  • водитель выжимает сцепление, оставляя включенной передачу. Динамометрический стенд замедляет движение до полной остановки. Результат измерения выводится на экран. Тюнер может анализировать полученные результаты (мощность, момент вращения, сопротивление механизмов и качения, мощность на колесах, результаты измерительных приборов, которыми оборудован стенд и т. п.) в зависимости от оборотов.

Замер в режиме динамической нагрузки.

Замер в этом режиме выполняется так же, как и в инерционном режиме, с той только разницей, что электромагнитный тормоз симулирует большую нагрузку. Коэффициент нагрузки – это процентное значение, которое пользователь устанавливает в программе диностенда.

Замер в режиме динамической нагрузки имеет несколько существенных преимуществ в сравнении с инерционным замером:

  • пользователь может самостоятельно выбирать нагрузку в зависимости от типа и мощности исследуемого двигателя,
  • возможность увеличения времени измерения,
  • возможность подобрать соответствующую нагрузку для мощных турбодвигателей, для правильной „постройки” наддува.

Последовательность процесса замера в режиме динамической нагрузки:

  • в режиме динамической нагрузки, перед началом замеров необходимо в программе диностенда установить дополнительную нагрузку (то есть увеличить мнимую инерцию диностенда с помощью электромагнитного тормоза, воздействующего на автомобиль в степени, не уравновешивающей его момента вращения). Это позволяет точно подобрать нагрузку, соответствующую мощности двигателя, напр., для правильной „постройки” и удержания наддува,
  • процедура соответствующего измерения, после определения коэффициента нагрузки, протекает так же, как и в случае инерционного режима.

Замер под нагрузкой при постоянных оборотах.

Замер под нагрузкой при постоянных оборотах заключается в уравновешивании силы тяги автомобиля с помощью электромагнитного тормоза и вычислении мощности двигателя на основании данных с тензометра (датчика силы). Время измерения – приблизительно 10 секунд при полной нагрузке (для стабилизации оборотов и считывания результатов) для каждой измерительной точки (конкретно выбранного значения оборотов).

Читать еще:  Топ-5 самых непопулярных кроссоверов в россии в 2018 году

Замер под нагрузкой при постоянных оборотах – преимущества и недостатки:

Учитывая, что замер мощности двигателя на диностенде с тормозом (под нагрузкой в режиме уравновешивания силы тяги) имеет большую погрешность, однако позволяет удерживать автомобиль на необходимой скорости – чаще всего применяется для форсированных испытаний двигателей и силовых агрегатов. Динамометрические стенды, оборудованные тормозом, приобретают фирмы, которые испытывают новые системы управления или впрыска топлива, создают гоночные двигатели. Большим преимуществом такого диностенда является то, что на нем можно в режиме реального времени настраивать автомобиль в конкретных точках, хотя следует принимать во внимание существующие ограничения, особенно температурные. Автомобиль под полной нагрузкой вырабатывает наибольшую мощность для выбранных оборотов, а, следовательно, вырабатывает большое количества тепла. К сожалению, в результате такой работы двигатель нагревается и изменяет свои параметры (уменьшается его коэффициент полезного действия), несмотря на интенсивное охлаждение. Ни один вентилятор не в состоянии заменить воздушного канала с потоком воздуха около 200 км/ч – поскольку именно в таком «канале» движется быстро едущий автомобиль. Соответствие реальным условиям эксплуатации автомобиля сохраняется всего на протяжении нескольких десятков секунд при полной нагрузке. Такой режим замеров предусматривает использование хороших методов испытаний, эффективное охлаждение и четкое выполнение операций оператором.

Последовательность процесса замера в режиме постоянных оборотов:

  • оператор устанавливает в программе измерительные точки, в которых происходит стабилизация оборотов,
  • водитель разгоняет автомобиль, до упора нажимая на педаль газа (если замер должен выполняться при полностью открытой дроссельной заслонке). Динамометрический стенд автоматически увеличивает нагрузку до тех пор, пока обороты автомобиля не достигнут заданного значения, и автомобиль не будет ни ускоряться, ни тормозить. Значение мощности, вычисленное на основании показаний тензометра, выводится на экран в режиме реального времени. Тюнер может делать изменения во время замеров и тотчас же наблюдать эффекты на экране.

Стенд замера мощности двигателя

Что такое моторный стенд или стенд мощности?

Полноприводный моторный стенд CARTEC LPS 2810-4WD представляет собой роликовый стенд и компьютер со специализированным программным обеспечением. Это дорогостоящее профессиональное оборудование, которое позволяет измерять характеристики двигателей автомобилей с мощностью до 750 л.с. на одну ось. Таким образом, теоретически, мы можем измерить мощность двигателя полноприводного автомобиля до 1500 лошадиных сил с распределением крутящего момента 50/50.

Принцип работы стенда заключается в следующем: автомобиль закрепляется с помощью ремней, разгоняется до максимальных оборотов, при этом ролики, по которым едут колеса, оборудованы специальными тормозами и препятствуют разгону. После достижения максимальных оборотов тормоза отключаются, и автомобиль «катится» до полной остановки. Проводя постоянные измерения, компьютер учитывает потери трансмиссии и вычисляет характеристики двигателя. В результате мы получаем график зависимости мощности и момента двигателя от оборотов. Именно такие графики и публикуют в рекламных брошюрах автопроизводители.

Стоимость замеров*

Замеры Стоимость
Моно привод до 250 л.с 6 000 руб.
Моно привод свыше 250 л.с. / Полный привод до 250 л.с. 9 000 руб.
Полный привод свыше 250 л.с. 12 000 руб.
Автомобили мощностью свыше 400 л.с. от 15 000 руб.

*Выкладывайте фото своего автомобиля на нашем стенде в инстаграм, отмечайте наш аккаунт @bood.ru и получите скидку 30% на замер мощности на стенде!

Что это дает клиенту?

Стенд делает возможным замер основных характеристик двигателя в реальном времени на конкретном автомобиле. Все происходит непосредственно в нашем боксе. Всем желающим измерить характеристики своего автомобиля и улучшить динамические показатели с помощью чип-тюнинга, мы предлагаем следующую процедуру:

    устанавливаем машину на стенд и считываем программу с блока управления двигателем (ЭБУ) специальным оборудованием

отправляем заводской софт нашим партнерам в A&A Automobiltechnik (Германия), а тем временем меряем машину на заводской программе

  • немецкий инженер модифицирует программу и пересылает нам, наш специалист прописывает заново ЭБУ и автомобиль сразу проверяется на моторном стенде.
  • Таким образом мы подтверждаем заявленные результаты, а клиент получает документ о проделанной работе.

    Для многих современных автомобилей у наших немецких партнеров есть отлаженные программы увеличения мощности и нет необходимости замерять каждый автомобиль. Но есть двигатели с «адаптированным для России» софтом или специфические для России автомобили. Для отладки таких машин не обойтись без моторного стенда. У немцев просто нет возможности получить такую машину на свой стенд.

    У клиента такого автомобиля пропадает необходимость ездить на автомобиле для проверки программы. Моторный стенд позволяет оперативно отреагировать на возможные недостатки новой прошивки ЭБУ. При выявлении нюансов мы тут же их корректируем, обмениваясь с немцами электронной информацией. Иногда это происходит прямо в режиме видеоконференции.

    Видео с замерами на нашем диностенде

    Больше видео со стенда на нашем YouTube канале.




    Что изображено на графике?

    График замеров характеристик двигателя наглядно демонстрирует эффективность чип-тюнинга. Из него можно понять на каких оборотах двигатель имеет большую тягу и нет ли провалов в мощности. Обычно на графике изображены кривые мощности и момента – черным цветом заводские, красным – после тюнинга. Любое серьезное тюнинговое ателье имеет в своем портфеле подобные графики и с удовольствием демонстрирует их своим клиентам. Но очень часто в интернете выложены не реальные, а нарисованные графические представления ожидаемых результатов. Особенно это касается «тюнинг-боксов». На практике может оказаться совсем не так, как обещано в рекламе. Порой даже происходит занижение заводских параметров, несмотря на положительные субъективные ощущения.

    Что такое СARTEC LPS 2810-4WD?

    • Точно-сбалансированный полноприводный роликовый стенд. Возможность делать измерения как в режиме 2WD (передний или задний привод), так и в 4WD
    • Пневматический подъемник, блокиратор роликов
    • Внешний блок ролика с электронным управлением вихретокового тормоза
    • Электронный контроллер управления стендом
    • Изменяемое расстояние между роликами. Колесная база от 2200 мм до 3200 мм.
    • Измерение силы: тензометрические (тип ячейки загрузки оси).
    • Дополнительные крепления ремней для безопасности автомобиля во время теста (максимум 8 точек фиксации).
    • Максимальная мощность на 1 ось 750 л.с. (Общая — 1500 л.с. для полного привода).
    • Максимально развиваемая скорость на стенде 300 км/ч
    • Максимальная нагрузка на ось около 3.5 тонн

    Мощность по требованию: 5 способов обмана тюнинг-ателье при замерах на стенде

    Многие автолюбители уверены, что почти во всех автосервисах работают жулики, бандиты и обманщики. В лучшем случае — просто криворукие идиоты. Чего только стоят рассказы о замене масла, при которой старый масляный фильтр только протирают тряпочкой, выдавая его за новый, или снимают хорошие генераторы и стартеры, устанавливая вместо них какую-то рухлядь. Не думаю, что всё так уж плохо, но отчасти вынужден согласиться: да, иногда в сервисах обманывают. И не только там: некоторые тюнеры, занимающиеся чип-тюнингом и демонстрирующие результаты своей работы на динамометрических стендах, тоже могут обманывать. Во благо клиента, конечно, исключительно ради того, чтобы он поверил, что машина с их тюнинг-боксом или прошивкой стала “валить на все деньги”.

    Семь раз отмерь…

    Ч тобы выяснить, как не быть обманутым недобросовестными “тюнерами” (тут это слово стоит в кавычках преднамеренно), мы поехали к нашим давним друзьям из “Лаборатории скорости”. Там нам довольно подробно поведали, как не попасться на “развод”. Ниже мы разберём типичные приёмчики обманщиков и способы борьбы с ними.

    Мы уже рассказывали подробно, почему единичный замер на стенде можно считать бесполезной штукой. Если коротко, то на полученные значения сильно влияет не только сам диностенд, но и работа его оператора, залитое в бак топливо, методики расчёта мощности на маховике из полученной мощности на колёсах, состояние трансмиссии автомобиля и даже, как ни странно, погода. Поэтому профессионалы советуют не принимать близко к сердцу абсолютные значения, а смотреть только на разницу, полученную при замерах до и после тюнинга. Естественно, замер должен проходить на одном и том же стенде и желательно — в одинаковых условиях. Только так можно более-менее точно оценить результаты той работы, за которую вы отдали деньги.

    Но и тут не всё так просто. Дело в том, что любой стенд можно “обмануть”, а уж обмануть при замере клиента — вообще святое дело. Тем более что сделать это не так уж сложно, достаточно знать некоторые нюансы работы мотора и стенда. А уж эти вещи тюнеры знают всегда.

    Начнём с самых простых способов. Их очень легко использовать, но у них есть один недостаток: ими нельзя завысить показания мощности после тюнинга. Зато можно легко убедить владельца машины, что в стоке мотор его пепелаца не дотягивает до паспортных данных, и исправить эту ситуацию может только прошивка. Отметим, что многие автомобили действительно не всегда показывают паспортную мощность. Пальцем ни в кого тыкать не будем, но такие есть. Допустим даже, что для них есть отдельный котёл в аду, но сейчас речь не об этом.

    Самый простой, я бы сказал, элементарный способ — при замере просто не давить на педаль газа до конца. Максимальную мощность мотор выдаёт при оборотах, близким к максимальным. Можно просто не вжать педаль газа в пол, и мощность окажется ниже. Причём не надо думать, что клиент заметит небольшой “мухлёж” по звуку: если стоять рядом с диностендом, рёв мотора, трансмиссии машины и механики стенда слышен даже слишком хорошо, и о том, что двигатель не раскручен как положено, догадаться невозможно. Зато при повторном замере достаточно нажать на педаль как надо, и вуаля — лошадей под капотом стало больше.

    Итак, как этому противостоять? Требуйте логи, включающие в себя показатель положения педали газа. Если тюнер честный, он их предоставит.

    Второй примитивный способ получить “прирост” мощности — включить при первом замере кондиционер и другие потребители. На малообъёмном моторе этот трюк пройдёт, на более объёмных разница в показаниях будет менее заметной. Естественно, на втором замере все потребители придётся выключить. Тут есть пара нюансов.

    Во-первых, на приличном моторе разница будет действительно несущественной, а вот в случае с атмосферным полуторалитровым двигателем мощность действительно немного падает. Так что вряд ли этот приём будут проводить на Шевроле Тахо. Ну а во-вторых, на многих машинах при полном нажатии педали газа кондиционер выключается сам. Производители как бы извиняются таким образом за дохлый мотор и пытаются сделать машину динамичной хотя бы на обгонах. В общем, способ не самый популярный, работает не везде, но он есть. Бороться с этим не совсем просто: стоять над душой оператора обычно нельзя по правилам техники безопасности, а иначе включенный кондиционер просто не заметить. Ну не вытаскивать предохранитель же? Хотя.

    Этот способ чуть более сложный, но тоже эффективный. При замере на стенде “морду” автомобиля должен обдувать вентилятор достаточной мощности, который будет симулировать обдув встречным потоком воздуха. При первом замере, который изображает “сток”, кое-кто вентилятор предпочитает не включать. Если помещение небольшое, кислород сгорает достаточно быстро. Помните, мы говорили, что на результаты замера влияет погода? Так вот, при низкой температуре содержание кислорода выше, а для горения топливовоздушной смеси из воздуха нужен как раз кислород, а не какой-нибудь азот. И если кислорода недостаточно, мощность, само собой, получается меньше. Так что отказ от обдува — неплохой и незатратный способ сделать тюнинг без тюнинга. Клиент будет доволен. Особенно, если он приехал на машине с большим турбированным мотором — на атмосферном разница будет не так велика.

    Как измеряется правильная мощность на стенде

    Нам периодически задают вопросы, суть которых заключается в том — «Почему Ваш стенд показывает на 10-15 лс больше чем распространенный Dynojet»? Сразу хочу сказать — Вы правы. Мощностной стенд Диноджет действительно показывает несколько меньшую мощность. Попробуем в этой статье разобраться, кто прав — и приоткроем завесу тайны над некоторыми методами измерений, используемых нами.

    Итак, как нам уже известно — стенд замеряет мощность при помощи определения ускорения эталонной массы (инерционный барабан). Чем быстрее разгоняется тяжелая болванка — тем больше мощность.

    Напомним формулу вычисления крутящего момента, которую используют 99% мото-стендов:

    t — момент, Н/м I — момент инерции вращающейся массы a — мгновенное ускорение

    Опишем полную формулу определения мощности так:

    P = (((m/2)*r2) *a) * ((RPM / 60) * 2*Pi)

    P — Мощность Мотоцикла, в киловаттах m — масса вращающихся деталей (барабан, колесо и т. д.), килограммы r2 — радиус вращающихся деталей, метры a — угловое ускорение, измеряется датчиком оборотов барабана , Rad/s2 RPM — обороты барабана стенда, об/мин Pi — число Пи, 3.14 и т. д.

    hint: Если в данный момент Вы что-то не понимаете — прочитайте этот абзац еще раз, посмотрите Wikipedia, учебники физики и т. д. 🙂 Эта формула является ключевой для понимания, как работает стенд. Если есть какие то моменты, не понятные Вам — разберитесь, пожалуйста — это очень важно для понимания дальнейшей информации.

    Итак, мы получили мощность на заднем колесе мотоцикла в Киловаттах. Вроде, все правильно. Опустим пока момент, что нас не интересует эта мощность, а нужна мощность на коленчатом валу — разберемся — может где-то здесь есть ошибка!

    А она — есть, не сомневайтесь. Это те самые I=m/2*r2. Момент инерции вращающихся деталей. Кажется, метод замеров гениально прост — измеряем ускорение тяжелой болванки и вычисляем мощность. Чем быстрее болванка набирает обороты — тем больше мощность мотоцикла который ее раскручивает.

    Но, как бы не так. Представьте некий «эталонный мотоцикл» с мощностью на колесе 100 лс. Вы ставите его на диностенд. Делаете замер — показывает те самые 100 лс. Теперь — запрещенный прием, МЕНЯЕМ ЗАДНЕЕ КОЛЕСО НА ЧУГУННОЕ, весом 50 кг. И — Диноджет показывает уже не 100, а какие-нибудь 30 сил. Хотя мощность то не поменялась! Меняется только масса деталей, которые двигатель разгоняет. Меняем колесо на совсем-совсем-легкое, скажем углепластиковое. И диноджет показывает 150 лс.

    Это — Второй ключевой момент в понимании алгоритмов стенда. Обычный стенд НИЧЕГО не знает про массу деталей мотоцикла. Никто же не будет взвешивать колесо мотоцикла перед замерами. Поэтому, при расчете используется только масса измерительного барабана. Прибавьте к этой массе в формуле — массу колеса, звезд, цепи и т. д. деталей мотоцикла — и вы получите РЕАЛЬНУЮ МОЩНОСТЬ НА КОЛЕСЕ (true wheel horse power — TWhp). Она уже на 5-6 лс больше той мощности, которую показывает Диноджетовский стенд. И именно эту мощность показывают все стенды в тормозном режиме.

    Соответственно, с ошибкой измерения мощности на Диноджете, в отличие от нашего стенда — ничего не сделать — все мотоциклы имеют разную массу колес, а динамометр это не учитывает.

    Идем дальше. Цепь, звезды, подшипники колес — это трущиеся детали, которые потребляют мощность. Уменьшите трение в подшипниках — и стандартный стенд покажет большую мощность. Но ведь это не правильно — мы же настраиваем не трение в подшипнике, а Двигатель. И нам интересно знать, какая мощность на выходе ДВС.

    Прибавьте потери на трансмиссии (Transmission Losses — Tl) к истинной мощности (TWhp) — и Вы получите мощность двигателя (Engine Power).

    Итак, реальная мощность двигателя (та, которую показывает наш стенд) — это:

    То есть, к реальной мощности на колесе (обязательно с учетом массы колеса мотоцикла!) прибавляем потери на трансмиссии. И Вы видите ту самую цифру, которая указана в Техническом Паспорте мотоцикла.

    Теперь, расскажем подробнее — как наш стенд измеряет TWhp и Tl. Нет, мы не снимаем колесо и не взвешиваем его на весах. Мы не снимаем двигатель чтобы снять мощность с ведущей звездочки — нам это не надо. И весь замер длится максимум 3 минуты. Ни вы, ни оператор стенда — ничего не знает про формулы, моменты инерции, дифференцирование и прочие страшные термины — все делается полностью автоматически.

    Типичный цикл замера:

    Ключевые участки подписаны снизу цифрами. Объясним, что происходит при замере.

    1. Оператор плавно разгоняет мотоцикл с первой на 6 передачу. В этот момент ничего не измеряется.
    2. Оператор удерживает некоторое время (3-5 секунд) стабильную скорость на 6 передаче. В этот момент стенд измеряет передаточное отношение от барабана к коленвалу, без пробуксовки.
    3. Резко открываем газ на 100% — мотоцикл разгоняется, и в этот момент стенд замеряет мощность в инерционном режиме, точно так же как Dynojet.
    4. Сразу после «отсечки» — выжимаем сцепление. Барабан плавно замедляется. В этот момент измеряются потери на трансмиссии мотоцикла. Грубо говоря — чем меньше потери, тем дольше будет крутиться барабан.
    5. Момент истины — стенд прикладывает к барабану кратковременно тормозящее усилие на 1-2 секунды. Величина и время торможения строго определены. Именно в этот момент — зная, на сколько сильно замедлился барабан — определяется масса вращающихся деталей. Задача, обратная измерению момента — мы его уже знаем (с тензодатчика на тормозе), осталось по «ускорению» торможения определить момент инерции. Это очень просто, и к концу 5 этапа — который занимает всего 2 секунды и почти не чувствуется — мы узнаем точный момент инерции деталей мотоцикла. В этот момент становится известна TWhp
    6. Мотоцикл продолжает замедляться на выжатом сцеплении без торможения — продолжаем мерить потери на трансмиссии
    7. Замер закончен! Мы знаем — истинную мощность на колесе с учетом инерции деталей и потери на трансмиссии.

    Суммируем эти цифры и получаем мощность на двигателе! Перед отображением на мониторе — мощность приводится к условиям стандартной атмосферы по алгоритму SAE. Что это такое — в следующих статьях.

    Разумеется, все данные передаются на компьютер — и Вы можете попросить показать Вам любые из них. Если Вы хотите сравнить график с полученным на Dynojet — просто попросите вывести мощность с колеса без поправок инерции. Если хотите узнать, сколько доходит до заднего колеса — Вам нужен параметр TWhp. Для определения состояния мотора — подойдет только TWhp + Tl.

    Можно так же узнать, насколько «убита» Ваша цепь или колесные подшипники — это параметр Потери на Трансмиссии.

    Почему Dynojet стенд не измеряет точно?

    Если добавить алгоритм измерения в софт стенда Диноджет — он будет измерять мощность точно так же как наш, и выводить разные массы, потери и так далее. Почти все необходимое «железо» в нем есть. Но, алгоритм — давно запатентован фирмой Bosch и лицензия на его использование стоит больших денег. Сопоставимых с ценой стенда. Поэтому, добавив такое программное обеспечение — стоимость диностенда бы выросла в 1.5-2 раза, а это потеря основного рынка — бюджетный стенд для настройки PowerCommander в «рядовых» зарубежных мотосервисах.

    Так что, если Вы хотите проверить показания нашего стенда — сравнивайте их с данными точных исследовательских стендов SuperFlow или MAHA, либо с данными, указанными в ПТС мотоцикла.

    А так же, внимательно читайте комментарии графикам со стендов — какая именно мощность на них отображена.

    Ссылка на основную публикацию
    ×
    ×
    Adblock
    detector