Mercedes benz cls тест драйв ""

Mercedes benz cls тест драйв

Mercedes-Benz CLS: светлый путь

Прорезаем ночную тьму светодиодными фарами купе-седана «Мерседес-Бенц CLS».

Mercedes-Benz > CLS-класса

Известный британский журналист Питер Робинсон негодовал. Я внимал, кивая головой.

— Как можно называть этот CLS автомобилем нового поколения, если в нем минимум изменений? New generation? В лучшем случае — рестайлинг! Коверкают английский язык, подменяют саму суть терминов и не стыдятся! А вы лично за что отвечаете в «Даймлере»?

Я опешил. Но быстро сообразил, что в полутьме лондонской художественной галереи, где проходила презентация машины, коллега попросту не разглядел, с кем зацепился языками.

— Я журналист из Москвы. Мы с вами иногда встречаемся на тест-драйвах…

Стушевавшийся британец извинился и пошел искать новую жертву.

А ведь Робинсон прав!

Новый битурбомотор, 9-ступенчатый «автомат», многолучевые светодиодные фары… А еще — иная решетка радиатора, более агрессивные бамперы и легкие интерьерные метаморфозы. Не маловато ли для «нового поколения»? Причем скопом главные новшества пока что не могут ужиться в одной машине. Почему? Сейчас объясню.

До сих пор «Мерседес CLS 350» оставался единственной честной модификацией — в том смысле, что у него, как в старые добрые времена, индекс четко указывал на рабочий объем двигателя. Finita la comedia. Прежнюю атмосферную 3,5‑литровую «шестерку» снабдили двойным наддувом — теперь с нее снимают 333 л.с. (+ 27 сил). А чтобы поднять двигатель в модельной иерархии, ему дали индекс CLS 400.

Перед стартом в Гудвуд мне удалось вырвать один из двух купе-седанов CLS 400. Удача! Но как в плотном лондонском трафике и на автобанах с жестким скоростным лимитом в полной мере оценить его напор?

Никак. Я лишь порадовался слетанности мотора с заслуженным «автоматом» 7G-Tronic и тому, что тяги хватает всегда — с избытком! Ума не приложу, кого могут прельстить более мощные версии CLS 500 (408 л.с.) и CLS 63 AMG (557 или 585 л.с.). Фетишистов?

Уж насколько хорош 7G-Tronic, но порою и он замешкается в своих семи передачах. А новый 9-ступенчатый «автомат» 9G-Tronic — считай, само совершенство! Незаметные переключения в спокойных режимах, стремительные «отстрелы» ступеней при рвано-динамичной езде и неудержимое стремление угодить мне в любых ситуациях. Когда на скорости 90 км/ч бьешь по педали до кикдауна, «Джи-троник» мгновенно перескакивает с девятой на третью — через шесть ступеней!

А вот «новьё-новьё» получить невозможно: 9G-Tronic на CLS 400 пока не ставится. И на полноприводные версии тоже. До нас же девятиступка и вовсе доберется лишь к следующему лету.

Шасси практически не изменилось, поэтому едет обновленный CLS знакомо. На шершавом британском асфальте в салон приходит много мелкого зуда, а колесные арки по-прежнему недостаточно шумоизолированы — даже новый С‑класс комфортнее. Зажимать и без того жесткую подвеску и превращать CLS в «Панамеру»? Увольте. Тем паче что и в комфортном режиме машина управляется довольно вкусно, огорчая лишь легкой неуверенностью электроусиленного руля в S‑образных связках.

Если не копаться в нескольких изменившихся кнопках, нужно признать, что единственное интерьерное новшество — большой дисплей над центральной консолью. Вещь! И если на маленьком седане CLA такой «телевизор» кажется чужеродным (закрывая машину, хочется унести его с собой, дабы не искушать ночных вандалов), то в «си-эл-эсе» он смотрится органично — словно дисплей задумали с самого начала, но не внедрили на дорестайлинговую версию по чьему-то недосмотру.

Топовый CLS 63 AMG, презентация которого состоялась как раз в Гудвуде на знаменитом Фестивале скорости, огорчил лишь одним — тем, что нельзя было прохватить по скоростному кольцу. Предельные 585 сил, безупречный «автомат» с мокрым многодисковым сцеплением вместо традиционного гидротрансформатора, активная подвеска AMG Ride Control и «мертвые» шестипоршневые тормоза с карбоновыми дисками — мечта поэта. Моя мечта! Н‑да… Выходит, я тоже фетишист? В общем, обновленный (а вовсе не новый) CLS хорош, но… Почему-то не взбудоражил он кровь. Возможность выхода в Интернет? Голосовое управление мультимедийными функциями? Продвинутая 3D-навигация? Кого сейчас этим удивишь…

Многолучевые светодиодные фары Multibeam LED — вот что переворачивает сознание! Идея не нова: мы же знакомы с матричными фарами «Ауди». Но как знакомы? В теории. Ведь ни «Ауди», ни фирма БМВ со своим лазерным светом не проводили «учений в условиях, приближенных к боевым», — все тест-драйвы проходили днем. А мерседесовцы не постеснялись!

Отдых перед ранним вылетом домой или ночная езда? Я без раздумий прыгнул в машину.

Представьте в кромешной тьме залитое ярким светом окно, которое может перемещаться вправо‑влево. А теперь вообразите это в негативном отображении: в ярком световом туннеле, который на узкой лесной дороге создают светодиодные фары, вырезан черный прямоугольник — и в нем мчится встречный автомобиль. По мере смещения «встречки» относительно «си-эл-эса» смещается и «черное окно»: 24 светодиода дальнего света каждой фары попеременно включаются и меняют интенсивность свечения — обеспечивая оптимальное освещение дороги, но не ослепляя встречного водителя. То же самое — с попутным транспортом, а также на поворотах и перегибах дороги.

Теперь дальний свет можно вовсе не выключать. Фантастика!

Конечно, для полноты впечатлений нужно побыть в роли встречного водителя — дабы понять, в самом ли деле CLS успевает вовремя «погасить свет». Мне показалось, в некоторых ситуациях случались задержки.

И уж совершенно точно, что опытные водители переключаются с дальнего на ближний чуть раньше — когда свет встречных фар еще только показывается из-за поворота или перегиба дороги.

Но по-настоящему профессиональных водителей не так много, а ленивых становится всё больше, и подобные системы — наше будущее. Светлое.

Суперфары бьют на 485 метров (+ 85 метров к обычным светодиодным). Мерседесовцы уверяют, что они не теряют своих свойств на протяжении 10 тысяч рабочих часов — впятеро дольше ксеноновых. И говорят, что лазерные фары не имеют реальных преимуществ — дают слишком жесткий свет, не позволяют (пока) столь гибко изменять световой поток и крайне дóроги при замене.

На S‑классе тоже стоит активная светодиодная «пушка», но попроще — и она уже устарела. Инженеры по большому секрету показали мне новый блок дальнего света, в котором размещено уже 84 светодиода! Похоже, что его примерит как раз S‑класс — когда придет пора обновления.

Впрочем, даже нынешние 24 светодиода, каждый из которых имеет 255 стадий «светлости», обеспечивают миллионы возможных комбинаций светового пучка. И это уже сыграло злую шутку: «Мерседесу» с новым светом заказан путь в Америку. Как и «Ауди». В США аж с 1968 года действует федеральный стандарт FMVSS 108, согласно которому фары должны иметь четкое разграничение на ближний и дальний свет — без каких-либо промежуточных положений. Так что за океаном CLS будет продаваться с обычными светодиодными фарами — более простыми и дешевыми.

А на российских машинах многолучевой чудо-свет будет! Правда, он входит в стандартное оснащение только на версии CLS 63 AMG (от 4 990 000 рублей). На других модификациях Multibeam LED можно заказать как опцию (112 000 рублей).

Читать еще:  Коробка автомат: обозначения передач и режимов

Я бы не поскупился. Если светлого будущего пока не видать, пусть хотя бы путь к нему будет хорошо освещен.

Прорезаем ночную тьму светодиодными фарами купе-седана «Мерседес-Бенц CLS».

ЕСТЬ ЛИ СПРОС?

В 2013 году в России было продано 805 купе-седанов CLS и 76 универсалов CLS Shooting Brake. Для сравнения: Е‑класс разошелся тиражом 8991 экземпляр, среди которых 24 универсала, 1330 купе и 20 кабриолетов. Самые популярные версии — бензиновый CLS 350 и дизельный полноприводный СLS 350 CDI 4MATIC. Можно предположить, что после рестайлинга лидерами продаж станут CLS 400 и СLS 350 CDI 4MATIC. Наверняка будет спрос и на дизельную версию CLS 250 BlueTEC c четырехцилиндровым турбодизелем (204 л.с., 2 550 000 рублей). Дилеры уже принимают заказы, а первые машины должны быть переданы клиентам в августе. Официальная российская премьера состоится на Московском автосалоне.

1. Рефлекторы бокового света задействуются на круговых развязках.

2. Блок дальнего света: 24 светодиода с индивидуальным управлением.

3. Восемь светодиодов (4 + 2 + 2) формируют пучок ближнего света непосредственно перед автомобилем.

4. Блок из четырех светодиодов активного ближнего света может поворачиваться на углы до 12º, а на автобане применяется как свет «средней дальности».

labavto.com

Mercedes-Benz CLS-Class 2018 многие автолюбители считают неоднозначной машиной. И во многом они правы. Действительно, неоднозначна уже внешность творения знаменитого бренда. Привыкшим к утонченности и даже некоторой изящности мерседесовских творений одного взгляда на новинку достаточно, чтобы уловить «чужой ген» в родовом древе. Брутальный, хищный, чем-то похожий на акулу (по крайней мере, именно так задумывали создатели) CLS провозгласил окончательный приход эры переворота узнаваемого «мереседесовского стиля». Позиционирование авто как «четырехдверного купе» тоже вызывает у многих некоторое недоумение. Впрочем, менее эффектным и привлекательным CLS от этого не стал, он действительно бросается в глаза. К тому же это – «игрушка» не для всех, как и положено авторитету, да еще и со спортивным нравом.

Внешность

Запоминающейся можно назвать только переднюю часть нового Mercedes-Benz CLS-Class с оригинальной формой радиаторной решетки, подчеркивающей серьезный «характер» красавца, и новыми светодиодными фарами. Задняя же часть (со сплошной бутафорией элементов и откровенно «печальной» оптикой) настолько невыразительна, что вы вряд ли вспомните, как она выглядит – вероятно, это последствия сочетания седана и купе.

Интерьер

Здесь все спокойнее. Во всяком случае, после первого впечатления от перемен внешнего облика внутренние не так ощутимы. Никуда не делась статусность – без нее CLS-Class сложно себе представить – и дороговизна. Кстати, если вы знакомы с внутренним содержанием Е-класса, то найдете очевидное сходство в интерьере, но у CLS он более эмоционален. Как, например, дефлекторы вентиляционной системы в виде турбин с меняющейся подсветкой, или невероятно удобный «спортивный» руль со встроенным ПУ круиз-контроля.

К большим плюсам относятся боковые зеркала с расширяющимися зонами и большое заднее стекло – они гарантируют водителю отличный обзор при маневрах. Промашка вышла с задним сиденьем, которое заявлено как полноценное место на троих. На деле, спустя примерно час пути, трое сзади будут страстно желать, наконец, закончить свое путешествие. А вот многоконтурное сиденье водителя доставит настоящее удовольствие владельцу: предложит массаж и индивидуальные подстройки под особенности тела (аж 14 штук!).

Масса всевозможных опций, которыми оснащен CLS, если не избавит водителя от необходимости внимательно следить за дорогой, то как минимум существенно поможет ему безопасно двигаться на высокой скорости. Это и возврат машины в полосу движения, и сканирование трассы, и иные системы. Без посторонней помощи авто сам способен плавно и интеллигентно разгоняться и тормозить.

Двери безрамочные, и это уже привычно. А вот к сенсорным кнопкам на руле нужно будет приспособиться. Спинки задних сидений складываются, расширяя пространство багажного отделения. Сам багажник средних размеров, крышка на электроприводе, отделка, само собой разумеется, очень качественная. Из стандартных медиа стоит отметить «Harman/Kardon» с 14 динамиками. Предлагаются 8-ми дюймовый дисплей, предустановленные Bluetooth и Apple CarPlay/Android Auto.

Ходовая и динамика

Мы уже упоминали о некотором сходстве интерьера Mercedes-Benz CLS-класса и Е-класса, не обошлось без них в некоторых технических параметрах. Так, наблюдается идентичность ходовой, хотя настройки шасси отличаются. Водителю предоставлены на выбор режимы «комфорт» или «спорт». Уверены, что большинству владельцев спортивный режим придется по душе. В первую очередь той легкостью «переваливания» за скорость в 200 км/ч, которая кажется для этой машины просто будничной и привычной.

Но и в режиме comfort вы останетесь в той самой «комфортной» зоне, о коей свидетельствует название. Здесь не место дикому выбросу адреналина из-за бешеных скоростей: CLS так плавно движется, что почувствовать 200 км/час можно только тогда, когда сбрасываешь до 120 – и кажется, будто плетешься пешком. Создается полное ощущение, что его «общественное положение» в прямом смысле имеет вес, которым он «приминает» все мелкие выступы и кочки. Тряски нет, а раскачка настолько плавная, будто ты не на земле, а над ней. Усиливает впечатления почти полная тишина внутри салона – всего 10 дБ! 9-ступенчатый автомат внимательно следит за запасом мощности и переключает практически молниеносно, следуя желаниям водителя.

Однако есть одна особенность, о которой будущий обладатель этого мощного и мускулистого красавца должен помнить. Дело в том, что дорожный просвет у CLS меньше, чем у Е-класса, а если вы используете спортивный режим, подвеска делает его еще ниже. Поэтому при съезде на обочину или пересечении невысокого бордюра (равно как и «лежачего стража порядка») могут возникнуть проблемы. В таких случаях придется предварительно поднять подвеску!

Хотите перейти в режим «спорт» – не ждите оглушающего грохота из выхлопной системы: раздадутся только «вкусные» хлопки, зато настроение поменяется вмиг. Реакция на руль очень и очень острая, причем руль зажат сильнее, чем у Е-класса, на скорости – но с такой остротой управления по-другому и быть не должно! Вначале резких бросков в поворот можно даже испугаться, но уже очень скоро впадаешь в состояние эйфории. Впрочем, поклонникам A7 или Porsche Panamera спортивный ход CLS может показаться все же несколько «смягченным», не таким грубым и жестким. Но ведь именно этого и добивались разработчики.

Двигатель

И дизельные, и бензиновые агрегаты в нынешнем поколении CLS будут представлены в разных версиях. Дебют ожидает рядные «шестерки», первой предложена 249-сильная версия, «четверки» на подходе. Впрочем, если машина планируется в первую очередь для города, то 249 сильной модели с турбонаддувом вполне достаточно (разгон до сотни – 5,7 секунды). Дизельная «четверка» будет уже битурбо – а значит, на разгон минус 0,7 секунды. Что уж говорить о бензиновой версии 450 4MATIC с 3-мя литрами и 4,8 секундами разгона до сотни – это авто будущего!

Что примечательного, дизели настолько тихие, что можно даже не понять, что это дизель. Нет характерного рокочущего звука ни при остановке, ни при разгоне. И даже утопив педаль «в пол», владелец CLS не создаст привычного для дизелей оглушительного грохота.

Читать еще:  Порядок работы всех цилиндров в двигателе ваз 2109: описание, фото и видео

Напряжение бортовой сети в Mercedes-Benz CLS-класса выше принятого стандарта вчетверо (целых 48 вольт), и это сделано даже не для того, чтобы обслуживать штатные мультимедиа системы. Такой запас необходим для электронагнетателя – идеального решения, позволившего полностью исключить появление «турбоям» и максимально сократить время отклика двигателя на педаль газа. Тому же способствует и уникальный стартер-генератор. Пусть это и не полноценный самостоятельный электродвигатель, зато к собственной мощи главного силового агрегата добавляется еще 22 электрические «лошадки». В первую очередь это позволяет плавнее и быстрее разгоняться – предельно близко к характеристикам продвинутых спорткаров.

Колеса

На тестах предлагаются две версии – 19-ти дюймовые и 22-дюймовые. С точки зрения внешнего эффекта большие диски, конечно, выигрывают, но что касается динамических характеристик – тут все спорно. Точнее, у разработчиков-то нет особых сомнений: они четко понимают, что низкий профиль резины скорее минус, чем плюс.

Для спорткаров, когда есть реальная угроза бокового увода, диски большого диаметра просто необходимы. В реальной жизни никаких особых преимуществ 22-дюймовые колеса не имеют, на точность управления положительно влияют, зато ощутимо повышают шумность авто! К тому же и так довольно агрессивный вид CLS с крупными дисками становится еще грубее. Но, как говорится, на вкус и цвет…

Заключение

Подводя итог, хочется еще раз акцентировать внимание на статусе Mercedes-Benz CLS-класса. До этого автомобиля нужно дорасти, причем в прямом смысле этого слова. И даже не столько по уровню материальной обеспеченности, сколько по уровню мироощущения. CLS доставит настоящее удовольствие тем, кто переступил ступеньку юношеского азарта к бешеным скоростям и оглушающему реву мотора. Его мощь размеренная, уверенная и весомая, и ее нужно понимать сердцем.

Mercedes CLS-Class

Мерседес CLS-Класс Shooting Brake Мерседес CLS-Класс Shooting Brake сверху Мерседес CLS-Класс Shooting Brake сбоку Мерседес CLS-Класс Shooting Brake сзади Мерседес CLS-Класс Shooting Brake интерьер Мерседес CLS-Класс Shooting Brake интерьер Мерседес CLS-Класс Shooting Brake интерьер Мерседес CLS-Класс Shooting Brake интерьер Мерседес CLS-Класс Shooting Brake багажник

Тест-драйвы Мерседес CLS-Класс видео

Mercedes-Benz CLS-Class (Мерседес-Бенц CLS-Class) – второе поколение заднеприводного седана премиум-класса, ставшего в 2004 году родоначальником класса так называемых “четырехдверных купе”. Мировая премьера автомобиля состоялась на автосалоне в Лос-Анджелесе в октябре 2010 года. Mercedes-Benz CLS Shooting Brake (Мерседес-Бенц CLS Шутинг Брейк) – заднеприводный универсал, построенный на базе седана CLS-Class. Мировая премьера модели состоялась на автосалоне в Париже в сентябре 2012 года.

По сравнению со своим предшественником, седан CLS стал на 20 мм длиннее (4946 мм), колесная база также увеличилась на 20 мм, а у кузова повысилась жесткость за счет большей доли прочных и сверхпрочных сортов стали. Универсал Mercedes-Benz CLS, который имеет достаточно редкий тип кузова Shooting Brake, очень похож на соплатформенный седан. Само собой, он длиннее (на 160 мм), поскольку одной из основных его задач, помимо комфорта и безопасности пассажиров, является вместимость. Объем багажника универсала CLS равен 595 литрам, а со сложенными спинками задних сидений он увеличивается до 1548 литров.

Среди особенностей Мерседес-Бенц CLS-Class – полностью светодиодная опциональная оптика, способная работать до десяти тысяч часов, базовые активные амортизаторы, пневмоподвеска Airmatic, система превентивной безопасности Pre-Safe, мультиконтурные сиденья с подогревом и вентиляцией, а также рулевое управление с изменяемым передаточным отношением.

Цены в России стартуют от ≈2 850к руб . (≈84,5к USD).

200 тысяч рублей в год «по мелочи»: опыт владения Mercedes-Benz CLS 500 W218

Сегодня не будет счастливых историй о том, как купить тридцатилетнюю машину, вложить в ремонт сто рублей и ещё десять лет на ней проездить, периодически меняя только масло и фильтры. Ниже – вся горькая правда жизни, которую можно сформулировать коротко: хорошее дешёвым не бывает. И к Mercedes CLS-Klasse это относится в полной мере.

Что такое CLS-класс и с чем его едят?

Немного нарушим традицию и начнём не с истории покупки, а с короткого напоминая о том, что такое CLS и чем этот материал может быть интересен желающим приобрести Мерседес другого класса.

CLS – это четырёхдверные купе, занимающие у Мерседеса нишу между между E и S-классами. Официально этот класс появился в 2004 году, когда в продажу поступили машины первого поколения в кузове С219. Правда, четырёхдверные купе были и раньше. Например, в 1995 году был выпущен С124 – купе на базе W124. Но тогда это был лишь Е-класс в кузове купе. А вот новый С219 стал первым официальным представителем CLS.

Странная история: эта машина была построена на базе W211, но превосходила Е-класс практически во всём. И по своему духу была ближе к S-классу. В общем, Мерседесу удалось сделать то, что он и планировал: совместить дерзкую натуру купе с роскошью седана S-класса.

В 2011 году в продаже появилось следующее поколение с индексом С218 (да-да, цифры идут наоборот – никакой ошибки). Его строили на базе Е-класса W212, но машины эти отличаются и снаружи (всё-таки кузов совершенно другой), и внутри (потому что опять хотелось приблизиться к S-классу). А вот технически машины похожи. Хотя бы тем, что и там, и там можно найти комплектацию с мотором V8 M278. С таким, какой стоит на нашем сегодняшнем С218.

История покупки

У Арсена, нынешнего владельца этого автомобиля, уже был С219. Пришло время его поменять на что-то другое, и начались поиски W221. Искали его долго, полгода, но живого найти не получилось. И тогда жене Арсена пришла мысль поискать С218. Когда приехали посмотреть первую машину, жена сказала буквально следующее: «Она будет нашей». Но сразу «нашей» она стала не сразу. Смотрели её в мае, с приобретением сильно не торопились, и до июля изучили ещё несколько вариантов, и в итоге ничего лучше найти не удалось. Впрочем, тут надо учитывать, что требования к потенциальной покупке были высокими: один владелец, прозрачная история, дилерское обслуживание… А таких машин в природе существует не так уж и много.
В итоге вернулись к первому варианту. Отдав дилеру 15 тысяч, провели полную диагностику. Всё оказалось в порядке, и машина 2011 года выпуска с пробегом 118 тысяч километров в 2017 году обрела нового владельца. Покупка обошлась 1,5 миллиона рублей, хотя изначально продавец хотел 1,8.

«Когда нет денег, нет любви»

Итак, полный привод фирматик (4 matic), 4,7-литровый битурбированный М278 с 408 л.с., семиступенчатый автомат 7G-Tronic Plus. Тут есть всё, чтобы ездить. Да и состояние у машины на момент покупки было хорошим и не требовало денежных вливаний.

Первые вложения понадобились через месяц. Мне не хотелось бы оценивать, настолько они были велики, если речь идёт об этой машине. Наверное, нет. Да и сам владелец не сожалеет ни об одной копейке, потраченной на С218. Так что не буду пытаться подсчитывать затраты на содержание машины, пробег которой только что достиг 152 тысяч километров. Только факты, только цифры.

Читать еще:  Citroen c3 aircross тест драйв

Ещё один важный момент, который касается техобслуживания, – эта машина проходит по интересной схеме. Каждые 15 тысяч километров – у дилера, как и положено по регламенту. Но в середине этого межсервисного интервала Мерседес проходит ещё одно ТО, в этот раз – в сервисе у друзей. Получается, что пробег между двумя ТО составляет 7,5 тысяч километров. И это хорошо по двум причинам. Во-первых, чем чаще ТО, тем здоровее машина. А во-вторых, посещение дилера позволяет сохранить хорошую историю, что немаловажно для не самой ликвидной машины. В будущем отметки о прохождении ТО станут серьёзным плюсом при продаже автомобиля.

Итак, через месяц после покупки пришлось заменить приводной ремень с роликами. Замена обошлась в 10 тысяч. Само собой, не у дилера. На этом же пробеге в 120 тысяч пришлось менять и подшипник промежуточного вала. Оригинальный подшипник стоит всего две тысячи, ещё четыре – работа.

Приблизительно в тоже время Мерседес прошёл большое ТО у дилера с заменой масла в АКП. Да, Мерседес настолько честен, что не пытается убедить в том, что масло в автомате вечное и менять его не надо. В регламенте эта процедура есть, её надо проходить каждые 60 тысяч километров. А ТО с заменой масла у дилера стоит тоже 60 тысяч. Не километров, конечно, а рублей.

Дальше пришлось заниматься задними амортизаторами, которые потекли осенью. Их надо покупать в оригинале – аналогов просто нет. «Родной» амортизатор стоит 40 тысяч, но удалось найти за 30. Работа по их замене – 10 тысяч, всего получалось 70 тысяч рублей. В общем-то, это оказалось самой затратной поломкой.

К пробегу в 130 тысяч попросился на покой передний кардан. В принципе, с пятилитровым мотором он обычно служит как раз эти 100-130 тысяч километров. И его смерть связана не столько с крутящим моментом в 600 Нм, сколько с условиями работы. У этого мотора внизу стоят и катализаторы, и турбины, поэтому кардану там очень жарко. Так что этот ремонт неожиданностью не стал. Как и стоимость нового оригинального кардана в 65 тысяч рублей. В этот раз опять выручили друзья: получилось найти его за 50 тысяч. Ещё 10 тысяч стоила его замена.

Полгода билась за жизнь муфта фазорегулятора на впуске. В конце концов она, конечно, умерла, но сначала давала о себе знать лишь тарахтеньем и проседающими оборотами при пуске мотора. При пробеге 135 тысяч километров всё-таки загорелась лампочка Check Engine. Купить новую муфту сразу не получилось, её пришлось ждать три недели. Оригинальная деталь обошлась в 35 тысяч рублей, замена – всего в семь.

После этого 13 тысяч километров машина проехала без поломок. А потом случилась, на первый взгляд, забавная история, которая, однако, обернулась ремонтом. Как-то на светофоре рядом с этим Мерседесом встал GLS 350D и вполне однозначно намекнул на то, что неплохо было бы погоняться. Предложение немного безумное, потому что гоняться этому дизельному бегемоту с C218 с V8 – занятие заведомо проигрышное. Но что-то пошло не так: купе с 408 л.с. летело ноздря в ноздрю, а обойти GLS так и не смогло. А это неправильно. И на пробеге 148 тысяч машина отправилась на диагностику.

В это раз пришлось менять вакуумный насос турбины. Оригинальный насос стоит 20 тысяч, а за замену пришлось отдать немалые восемь тысяч. Причина в том, что стоит он в труднодоступном месте, достать его тяжело и работа занимает много времени. Зато после этой замены машина поехала как надо.

На этом список решённых крупных проблем можно считать завершённым. Теперь поговорим о мелких проблемках.

Для вентиляции фар у многих производителей предусмотрены отверстия, прикрытые защитными колпачками. Мерседес пошёл дальше: у него отверстия заклеены мембраной из специальной ткани, которую часто называют Gore-tex. Задача мембраны – пропускать водяные пары, но не пропускать внутрь грязь и даже воду. Вот эти мембраны пришлось почистить – потели фары. Для этого надо было снимать бампер, хотя на машинах с мотором М276 это можно сделать без снятия: сам мотор меньше, а места под капотом – больше.

Как-то утром Арсена ждал сюрприз: само по себе лопнуло заднее стекло. Бить его было некому и негде, однако оно покрылось паутиной трещин. Вот так вот взять и купить оригинальное заднее стекло на C218 просто невозможно. Да и из аналогов на весь Питер нашлось только одно стекло XYG, которое и встало на машину за 13 тысяч рублей. Зазоры, конечно, получились неровными, но как временная мера – вариант рабочий.

Как-то стал клинить механизм складывания правого зеркала. Сам он стоит восемь тысяч, и это не так уж много. У этой машины нет системы кругового обзора и мониторинга слепых зон с кучей камер и датчиков. В этом случае механизм бы стоил около 15 тысяч, а датчики в заднем бампере умирают каждые 40 тысяч километров (их два и они ничем не защищены от грязи). Тут всё намного дешевле и надёжнее. А в итоге механизм даже не пришлось менять: его прочистили и промыли, с тех пор он работает исправно.

Два задних лямбда-датчика (всего их четыре) по шесть тысяч за каждый – трата ожидаемая. Задние сенсоры обычно служат тысяч по сто, так что тут всё приехало по плану. Работа обошлась в пять тысяч рублей.

На этом всё. Кажется, много? К сожалению, так устроен мир, что новые машины в принципе более требовательны к обслуживанию, а пробег в 150 тысяч для них становится серьёзной причиной что-то понемногу ремонтировать. Речь идёт, конечно, о премиум-классе – он и требовательнее, и дороже. И ломается, как ни странно, чаще. Впрочем, этот Мерседес ещё, можно сказать, держится молодцом: у других бывает намного хуже. К тому же кое на чём тут всё-таки можно сэкономить.

Теория премиальной экономики

Речь идёт, конечно же, о регулярном ТО, которые можно сделать чуть дешевле. Главное правило при этом – не навредить. Например, не надо экономить на масле (5 500 за 10 литров) и масляном фильтре (тысяча рублей). Оригинальные воздушные фильтры (их два) обойдутся в полторы тысячи за штуку. А вот на некоторых других «расходниках» можно заметно сэкономить, причём не во вред машине.

Оригинальный салонный фильтр стоит 2 900, зато аналог – угольный MAN – всего 950 рублей. ТО – 12 тыс. Оригинальные передние тормозные диски стоят 15 тысяч за штуку, но их, как и колодки, делает Brembo. И пара точно таких же дисков, но без штампа Mercedes, обойдётся всего в 10 тысяч – в три раза дешевле. То же самое относится и к задним тормозам.

Ссылка на основную публикацию
×
×
Adblock
detector