Расход топлива при прогреве двигателя и при запуске двс

Расход топлива при прогреве двигателя и при запуске двс

Расход топлива во время прогрева мотора и в момент запуска силового агрегата

Многих водителей волнует вопрос, как сэкономить топливо в рамках эксплуатации ТС, особенно с учетом заметного повышения цены на бензин, солярку и даже газ. В ряде случае от автолюбителей можно услышать, что одной экономичной езды на автомобиле недостаточно. Дело в том, что горючее также расходуется во время прогрева ДВС.

При этом у многих возникают сомнения, является ли такой прогрев мотора перед поездкой обязательным, а также какой расход при прогреве. В этой статье мы поговорим о том, каким является расход топлива при запуске двигателя, сколько горючего потребляет холодный двигатель до выхода на рабочие температуры и какие нюансы нужно учитывать

Расход горючего при запуске ДВС

Итак, сразу отметим, что расход топлива при запуске двигателя напрямую зависит от нескольких факторов. Прежде всего, важна температура двигателя. Если мотор ранее был прогрет, то на очередной запуск израсходуется меньше горючего. В случае запуска холодного силового агрегата потребление топлива в момент пуска возрастет.

В тех случаях, когда двигатель уже прогрет и производится запуск, такого обогащения смеси и повышения оборотов уже не происходит. Также возможно кратковременное повышение оборотов если мотор остыл, но только частично. Если вернуться к расходу, тогда вполне очевидно, что при запуске холодного двигателя топлива расходуется больше, чем при езде на прогретом двигателе.

Также даже в момент пуска прогретого ДВС потребление топлива возрастает. При этом увеличение расхода не сильно заметно, если пуски редкие. Однако если мотор заводится часто, расход также увеличивается достаточно ощутимо.

Чтобы экономить горючее, не следует глушить двигатель, если мотор в режиме ХХ работает до 5 минут (небольшие пробки, простой на светофорах, ожидание пассажиров и т.п.). Дело в том, что при старте будет израсходовано столько же топлива, сколько двигатель «спалит» в режиме ХХ за 3-5 минут. При этом каждый запуск увеличивает нагрузку на стартер, расходует заряд АКБ и т.д.

Расход топлива при прогреве двигателя автомобиля

Как правило, вопросы касательно того, сколько двигатель расходует при прогреве и какой расход топлива на холостых, больше волнуют автолюбителей с наступлением холодов. Начнем с того, что перед поездкой холодный мотор желательно прогревать.

При этом важно понимать, что в зимний период расход топлива увеличивается не только по причине прогрева. Как правило, повышенный «аппетит» обусловлен общими тяжелыми условиями зимней эксплуатации.

Теперь вернемся к прогреву и холостому ходу. Если ознакомиться с различными данными и изучить практические наблюдения, на многих бензиновых авто с рабочим объемом 1.4-2.0 в режиме ХХ средний расход топлива зимой составляет около 1 литра в час. При этом от типа КПП (механика, робот или автомат) данный показатель не зависит.

Летом данный показатель падает, в среднем, до 0.8 литра (при условии отключенного кондиционера). С кондиционером потребление топлива увеличивается до 1.5 или даже 2 литров в час, так как компрессор кондиционера вращается от ДВС. Кстати, автопроизводители заявляют, что 1 час работы двигателя на ХХ равен, в среднем, 10 км пробега (в зависимости от типа мотора, его объема и т.д.).

Если же рассмотреть типичную ситуацию, когда машина с выключенными энергопотребителями греется около 15 минут, тогда расход составит 0.25 литра. Логично, чем чаще нужны такие прогревы в течение дня, тем большим окажется суммарный расход. При этом прогревать двигатель зимой все же необходимо.

Советы и рекомендации

С учетом вышесказанного становится понятно, что при частых запусках и последующем прогреве расход неизбежно возрастет. Однако можно в той или иной степени сократить потребление топлива. Для этого нужно делать следующее:

  • двигатель лучше греть, в среднем, около 5 минут (до того, как упадут так называемые «прогревочные» обороты);
  • во время прогрева по возможности не следует включать фары и габариты;
  • печку следует включить на минимум;
  • без необходимости не стоит задействовать подогрев зеркал и стекол и т.п. или же включать такой обогрев кратковременно;
  • после того, как понизятся обороты, двигатель нужно дальше греть в движении;
  • чтобы избежать частых холодных пусков, рекомендуется утеплить двигатель или установить автономный предпусковой подогреватель;

Отметим, что прогрев мотора при езде предполагает движение на пониженных передачах. Ехать нужно на невысоких оборотах (2-2.5 тыс. об/мин). При этом не следует активно тормозить двигателем, а также избегать разгонов автомобиля с последующим активным торможением.

Другими словами, сначала разгоняясь, а затем оттормаживаясь, вред наносится как самому холодному двигателю, так и оказывается влияние на расход, причем в сторону увеличения. По этой причине оптимально выбирать маршрут так, чтобы прогреть двигатель при езде по ровной дороге на пониженной с небольшой скоростью, без пробок и светофоров.

При этом включенная передача позволит быстро ускориться и совершить маневр в любой момент, чего не скажешь о «нейтралке». Также с включенной передачей машина немного тормозит самим двигателем, водитель имеет больше шансов эффективно справиться с неожиданным заносом, быстрее остановить автомобиль и т.д. Получается, движение накатом не выключая передачи экономичнее и безопаснее, чем просто катиться на нейтрали.

Что касается машин с АКПП, важно понимать, что переводить селектор в N (нейтральная передача) или P (парковка) при движении авто запрещено. Такой режим используется только для буксировки машин с коробкой автомат. Горючее таким способом не сэкономить, при этом можно немедленно вывести из строя дорогостоящую автоматическую трансмиссию.

Напоследок еще раз отметим, что на расход сильно влияет как манера езды, так и количество источников энергопотребления (подогреватели, кондиционер, фары и т.д.). Во время их работы растет нагрузка на генератор, что приводит к увеличению нагрузки на сам ДВС и повышенному расходу топлива.

расход бензина при прогреве?

Опции темы
Поиск по теме

расход бензина при прогреве?

у кого стоит маршрутный комп, можете посмотреть сколько бенза уходит при прогреве. с момента завода и до момента падения оборотов до холостых. а также расход при работе на холостых.
я поставил автозапуск через каждые два часа, на 5 мин.

есть такая неписаная зависимость: часовой расход топлива на ХХ примерно равен половине объема движка. например, для двигателя 1,3 расход на ХХ равен 0,6. 0,7 л/час, что подтверждает компьютер (у меня 0,66 при 720 об/мим).
при пуске все зависит от начальной тем-ры ОЖ: при -20°С начальный мгновенный расход достигал 9 л/час.
т.к. сильно я не грею, то за первые пару минут после пуска тратится примерно 100. 150 мл бензы. а дальше – я поехал.

Я в прошлые зимы тоже ставил прогрев через два часа на 5 минут. При работе холодного движка был отмечен средний расход, (по компьютеру), примерно 0,8 л.ч. Так что при периодическом запуске в течение ночи, примерно 4-6 раз, расход бензина будет примерно 300-400 грамм. Я думаю, не самая дорогая цена за возможность утром сесть и поехать. Без плясок с бубном.

Ставил прогрев по температуре двигла -10 градусов. Как остыл так прогрелся.. удобная вам скажу штука..

Проще синтетику 5W30 залить, купить Емелю на сиденье и не мучится с заводом.

При -10 С я согласен, машина заводится без проблем. А вот при -25 С, или ниже, тут уже вопрос. Не всегда она заводится. А при -30 С я вообще молчу. Зато как в позапрошлом году при ниже -30 моя стояла на автопрогреве, так я радовался. Едешь по Москве, пробок нет, народ весь в метро толкается. -)

Интересно, а на сколко износится двигатель за одну зиму если один холодный запуск по разным источникам равен 200-300км. пробега?, а их за ночь 2-3 в металлическом гараже и 5-6 на улице. этож около 1000км. в сутки.

-10 это имелась ввиду температура двигателя,(а не температура воздуха на улице) при которой он будет заводится и прогреватся.. опытным путем было установленно, что он заводится и при -15, и это былобы даже лучше реже были бы прогревы, но такой установки нет в сигналке, есть -10 и -20(-20 это уже многовато неустойчивый пуск иногда).
а за бортом может быть любая температура.

Вобщем прогретый нормально двигатель остывает до -10 при температуре воздуха гдето -25 -30 примерно часа три – четыре.

Читать еще:  Все о замене воздушного фильтра в автомобиле skoda octavia a5: фото и видео

вобщем заночь, опять же примерно гдето 2 – 3 прогрева. по 10 минут.

интересные наблюдения.
Я вот тоже думаю поставить сигналку и думаю ставить по времени хотя может быть по температуре двигателя будет правильнее.
Хотя масло у меня залито 5W30 и прошлую зиму было залито 5W40 машина заводится крайне не устойчиво, и у меня вот сегодня после стоянки на морозе -20 примерно 6 часов. я ее едва завел.

Opel Antara 2008 V3,2

Mazda Demio, Mazda MPV 2000, Honda Fit, Mazda MPV 2003 V2,3 4WD – ПРОДАНЫ

по времени, если на улице не сильно холодно, то она всеравно будет греться, а по темпре двигла она уже будет меньше раз прогреватся.

Обычно через год такую машину приходится выбрасывать (шутка ли – 365 000 пробег). Единственное, что утешает – это возможность продать такую машину через год, не сматывая пробег.

Ну или на разборку еще можно сдать.

А вообще, те, кто писал здесь, что пользуется автозапуском, серьезно спалились. ФИг продашь потом машину с таким пробегом

Гы.. я продал.. и если честно неверю я в такой расклад..

А если машина уже не одну зиму в России? тогда что пробег под Миллион должен быть.. Бред какойто.

холодный пуск- это когда двиг. промерз до -15 и ниже. а когда он прогревается периодически, он полностью не выстывает до такой температуры. даже если на улице минус 30.

а если греть по 10 мин но через 4 часа. какой расход на прогрев будет?

Таки сам посчитай! Из расчета 0,8-0,9 л.ч.

ага вот только через 4 часа ты ее просто можешь не запустить.
Я вот так пробовал и оптимальный вариант примерно 3 часа и 5 минут прогрева.

Opel Antara 2008 V3,2

Mazda Demio, Mazda MPV 2000, Honda Fit, Mazda MPV 2003 V2,3 4WD – ПРОДАНЫ

да у меня так то на сигналке по температуре (-10С) стоит.

А интересно успевает машина машина за 5 минут прогреться или лучше ставить 10 минут. Обладатели бортовых компов что скажут?

Да кто ж в морозную зимнюю ночь, побежит на комп. смотреть. :-)) У меня стоит а.з по температуре в салоне, заводит автоматом не ранее, чем через 2,5 часа после предыдущего запуска, прогрев по 5 минут. И этого вполне хватает для того, чтобы утром нажать на кнопку автозапуска и рысцой добежав до машины поехать на работу. Во всяком случае, при сильном морозе, за пять минут мотор рабочую температуру не набирает. Догревается на ходу. Но такого прогрева вполне хватает для его запуска.
P.S: А вот прогрев через 4 часа я бы не стал ставить. Мне кажется, что пауза великовата. Хотя, смотря какая температура за бортом.

Последний раз редактировалось paver; 13.12.2007 в 14:06 .

Какой РЕАЛЬНО расход бензина при прогреве в -20

Цель эксперимента, узнать сколько расходует бензина холодный двигатель, в -20 градусов по цельсию, в первые 15минут до стабилизации оборотов и прогрева двигателя. Так как основная деятельность это ремонт Рено, то за основу взяли Рено Логан 2007 г.в., двигатель 1,6 8V K7M. По другим моторам с похожими по классу машинами расхождения будут не значительные.

Дубликаты не найдены

Блеать, теперь видео смотреть, чтобы 1 циферку узнать? Будь человеком, напиши чо почем.

короче, при выключенных электроприборах кроме печки(на 2 скорости) за 15 минут съело 450 мл.

Интересно, что же теперь делать с этой информацией)

смириться) Мне например было интересно, сколько примерно может уйти на прогрев.

У меня на прогрев уходит пять минут)

согласен, мешаем, но еще при минус 20 есть риск расколоть лобовуху резким потоком горячего воздуха, если включить печку после прогрева.

у меня нет времени отдельно греть машину, отдельно стекло, отдельно салон. извините)

Можно печку направить в салон, не обязательно на стекло. А еще, если ты в движении направляешь воздух на лобовуху то тут как раз идет сильное напряжение. Потому что снаружи стекло обдувается холодным воздухом. А внутри горячим. Если температура низкая то на лобовуху направлять воздух стоит лишь для того что бы не образовывался конденсат внитри.

можно направить печку (салон/стекло), тогда при запуске двигателя, на стекло будет дуть постепенно нагревающийся воздух

Можно печку направить в салон

Можно, но это если у тебя нет цели отогреть стекло.

А еще, если ты в движении направляешь воздух на лобовуху то тут как раз идет сильное напряжение. Потому что снаружи стекло обдувается холодным воздухом. А внутри горячим.

Зато помогаем прогреть салон.

Видимо чтоб салон прогреть хоть немного.

быстрее и экономичнее в начале прогреть машину, а потом уже включить печку. Получается что когда ты холодным воздухом греешь то моторчик печки ломается быстрее. Кроме того охлаждайка охлаждается и в мотор поступает холодная жидкость. Не берусь утверждать что так везде, но так было на моей машине. Машина с включенной печкой прогревалась дольше и бенза на прогрев тратила больше.

Читать еще:  Как поменять ремень грм на ваз 2112

Про моторчик бред 🙂 Ему пох какой воздух гонять, холодный или горячий. Это из серии “не играй долго в приставку, кинескоп посадишь” 🙂 С включенной печкой естественно будет прогреваться медленнее. Но одновременно с салоном. У меня автозапуск, перед уходом включаю рециркуляцию, обдув на стекло и вентилятор на минимум. После 15-20 минут прогрева на лобовом начинает таять снег.

Нет, в моторчике смазки нет 🙂

Я даже вникать не буду, что там на форумах эти затейники-рукоблуды придумывают 🙂 Во всех электромоторах вентилятора печки, которые мне доводилось разбирать, установлены подшипники скольжения- бронзовые или медно-графитовые втулки. Они с завода идут без смазки и по мануалам автопроизводителя обслуживанию не подлежат. Смазывать их бесполезное и вредное занятие, т.к. на смазку налипают абразивные частицы – пыль и продукты износа графитовых щеток электродвигателя, что приводит к ускорению износа пар скольжения.

Дьявол. Да ты только что раскрыл всемирный заговор производителей смазки для подшипников скольжения.

Получается что тут нам нагло врут не то что затейники рукоблуды, но и производители:

Даже путем неглубокого гуления по интернету можно найти ссылки на инфу которая может опровергнуть твои слова.

А что бы на смазку не залетали абразивные вещества, то подшибник делают закрытым. Но даже в них используется смазка.

Бля, это просто рукалицо 🙁 Прочитай еще раз мой комментарий выше и сходи по своим ссылкам. Разницу между подшипником КАЧЕНИЯ и подшипником СКОЛЬЖЕНИЯ знаешь? Иди обратно в гугл и изучай матчасть. Двоечник.

В части подшипник скольжения указана какие смазки бывают для подшипников скольжения.
Подшипник скольжения — опора или направляющая механизма или машины, в которой трение происходит при скольжении сопряжённых поверхностей. Радиальный подшипник скольжения представляет собой корпус, имеющий цилиндрическое отверстие, в которое вставляется рабочий элемент — вкладыш, или втулка из антифрикционного материала и смазывающее устройство. Между валом и отверстием втулки подшипника имеется зазор, заполненный смазочным материалом, который позволяет свободно вращаться валу. Расчёт зазора подшипника, работающего в режиме разделения поверхностей трения смазочным слоем, производится на основе гидродинамической теории смазки.

При расчёте определяются: минимальная толщина смазочного слоя (измеряемая в мкм), давления в смазочном слое, температура и расход смазочных материалов. В зависимости от конструкции, окружной скорости цапфы, условий эксплуатации трение скольжения бывает сухим, граничным, жидкостным и газодинамическим. Однако даже подшипники с жидкостным трением при пуске проходят этап с граничным трением.
Смазка является одним из основных условий надёжной работы подшипника и обеспечивает низкое трение, разделение подвижных частей, теплоотвод, защиту от вредного воздействия окружающей среды.
Смазка может быть:
жидкой (минеральные и синтетические масла, вода для неметаллических подшипников),
пластичной (на основе литиевого мыла и кальция сульфоната и др.),
твёрдой (графит, дисульфид молибдена и др.) и
газообразной (различные инертные газы, азот и др.).

Это тоже бред самоучек?

Блин, какой ты трудный то. В электродвигателях отопителя втулки не смазываются. Смирись с этим. Ты диванный теоретик, я практик, давай мы на этом закончим?

Смерть мотору: греть или не греть современный двигатель?

Гены подсказывают: греть мотор надо! Этому учили отцы и деды. Но вот инструкции к новым иномаркам иного мнения: сел в холодную машину, завелся и — в путь! Кто же прав? В поисках ответа надо увязать три фактора: экологию, экономику и ресурс двигателя. Мотор полностью построен на компромиссах, и проблема холодного пуска — не исключение. C темой прогрева двигателя, которая всегда будет актуальной, в очередной раз пытаются разобраться Михаил Колодочкин и профессор кафедры ДВС Санкт-Петербургского политехнического университета Александр Шабанов.

КАК ГРЕЕТСЯ МОТОР

Полностью прогретым мотор будет тогда, когда все его детали и рабочие жидкости выйдут на рабочие температуры, то есть при фиксированном режиме работы перестанут меняться. Быстрее всего прогревается охлаждающая жидкость — это тот процесс, который мы видим по изменению положения стрелки на указателе температуры. С ней же прогреваются детали верхней части двигателя (поршни, цилиндры, головка) — темп практически тот же. А вот масло в поддоне греется значительно медленнее. Откуда это видно? У кого есть бортовой компьютер, замечал, наверное, что даже после достижения нормальной температуры охлаждающей жидкости расход топлива на холостых может еще какое-то время уменьшаться. Это как раз и связано с медленным прогревом масла. И наконец, дольше всего греется нейтрализатор, а вместе с ним выходит на рабочий уровень токсичность отработавших газов. Но все скорости прогрева зависят от режима работы двигателя.


  • СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ

    Почему мотору не нравится мороз? Главная причина в том, что любое моторное масло густеет на холоде. А при определенных температурах вообще может перестать течь. Минеральные масла — уже при минус 20…25 °С, лучшие синтетики — при минус 45…55 °С. В итоге узлы трения работают «всухую», резко возрастают мощности механических потерь, которые требуют лишнего бензина. Но когда мотор быстрее выйдет на нормальный уровень механических потерь? Если стоять и греться или если сразу после пуска отправиться в дорогу? Это даст ответ на вопрос об экономии — ведь лишние потери требуют дополнительного топлива.

    Проверим, сколько топлива скушает обычный впрысковый двигатель при одинаковых пробегах, но разных алгоритмах прогрева. Немного о пациенте. Чистый «европеец» 2005 года выпуска, 1,6 л рабочего объема, заявлен как Евро-4. Всю сознательную жизнь провел в России, но, кроме технического обслуживания, ничего в нем не делалось. Итак, три программы прогрева. Первый вариант — «дедовский»: полностью прогреть мотор и только после этого поехать. Второй — согласно инструкциям современных автомобилей: «пустил и поехал». А третий — это тот, который чаще всего можно встретить: завелись, смахнули снег, помахали лопатой (в общем — потянули время), а догреваем машину уже в поездке. На улице — минус 15. Аккумулятор хороший, в поддоне — дорогая синтетика. Пробег — от стоянки до работы: это около 5 километров, причем без пробок! Помечтать-то можно…

    Итак, вариант 1. Пускаемся. Стрелка тахометра устанавливается на отметке «1200», компьютер показывает мгновенный расход топлива 2,5 л/ч. Через минуту расход снижается до 1,9 л, через 10 минут — до 0,9 л. Тогда же видимые изменения на бортовом компьютере заканчиваются — стрелка на указателе температуры не доползает даже до 50 градусов и встает намертво. Для надежности ждем еще 10 минут — расход топлива уменьшается до 0,8 л/ч, что пока больше, чем обычные 0,6, наблюдаемые при полном прогреве всего мотора. Лучшего результата достичь не удается — поехали! Едем на фиксированном режиме, третья передача, 50 км/ч, светофоров по дороге нет. Расход по компьютеру — 6,4…6,6 л/100 км. Всего потратили на прогрев 0,45 л, на дорогу — около 0,33 л. Итого — около 0,8 литра.

    Читать еще:  Как проверить стучит ли рулевая рейка

    Вариант 2 — сели, завелись и сразу поехали. Машине это не очень понравилось, и она для начала выдала расход больше 10 л. Потом он начал быстро снижаться, но из-за короткого заезда до прежних 6,5 так и не дополз — остановился на 6,8 л. Итого израсходовали всего 0,45 л. Плюс экономия 20 минут драгоценного времени. Экономия, вроде, есть, но внушительной она кажется только на малых пробегах.

    Вариант 3 — после пуска грели мотор 5 минут, пока отскребали лед со стекол. Стартовали с расхода на холостых 1,3 л/ч. Начало пробега ознаменовалось цифрой 7,6 л/100 км, к концу заезда вернулись на 6,6. Итого с учетом пробега — 0,55 л. Лучше, чем в первом варианте, но немного хуже, чем во втором.

    1444374074_img_2171_result_1600

    УДАР ПО ЭКОЛОГИИ

    Понятно, что нежелание автопроизводителей греть автомобиль вызвано вовсе не заботой о нашем кошельке. Главный аргумент — экология. Ведь современные нормы токсичности Евро-4 и выше накладывают жесткие ограничения на содержание токсических компонентов на пусковых режимах и в период прогрева. Вот и посмотрим, что будет с токсичностью до нейтрализатора (на профессиональном сленге она называется «сырой») и после (это «сухая» токсичность).

    Итак, «сырая» токсичность при холодном пуске очень большая. Причина — необходимость резкого обогащения топливовоздушной смеси. Топливо должно быть испаренным, а при большом «минусе» на улице испаряться оно не очень-то и хочет. Да и воздух в цилиндры поступает холодный, плотный. Значит, чтобы компенсировать малую испаряемость топлива и низкую температуру воздуха, надо лить бензина значительно больше. А то, что не испарилось или испарилось уже в процесс сгорания, летит в трубу. «ЦеО» и «ЦеАши» — ну очень большие! И давить их должны каталитические нейтрализаторы. Но беда большинства современных нейтрализаторов в том, что они работают эффективно только в узком диапазоне температур и состава смеси. Температура должна быть высокой, а состав смеси — стехиометрическим, то есть воздуха в ней должно быть ровно столько, сколько необходимо для полного сгорания топлива. В противном случае эффективность резко падает.

    Любопытно, что при низких температурах в процессе прогрева за нейтрализатором может наблюдаться более высокая концентрация токсических компонентов, чем на входе! Откуда? Скорее всего, это парит несгоревший на первых пусковых циклах бензин — он «садится» на сотах активного элемента катализатора. По мере его разогрева эффективность работы растет, и, наконец, горячий катализатор при рабочем составе смеси давит практически всю токсичность. Иными словами, на пусковых режимах и при прогреве, если не используется современный катализатор с внешним подогревом, токсичность двигателя с нейтрализатором не слишком будет отличаться от его более раннего собрата, такового не имеющего. Потому главная задача — как можно быстрее вывести температуру активной зоны катализатора в рабочий диапазон.

    Нейтрализатор греется от потока отработавших газов, и тем быстрее, чем больше их расход и температура. Но когда процесс в нем пошел, он начинает разогреваться и сам — дожигание токсических компонентов идет с выделением энергии. Поэтому температура в активной зоне работающего катализатора выше, чем у отработавших газов. И наш эксперимент показал, что даже при нормальной температуре в боксе, на режиме минимальных оборотов холостого хода, нейтрализатор не выходит на рабочий режим! Тем более на морозе. Поэтому подавить токсичность на режиме прогрева, если греть мотор на стоянке, не получится: значит, надо двигаться.

    А какова разница в выбросах? Начальное содержание СН очень высоко, под 1000 ppm, что, впрочем, ожидаемо. По мере прогрева мотора оно начинает медленно снижаться. Но даже после 20 минут прогрева, когда температура охлаждающей жидкости уже вышла на рабочий уровень, содержание остаточных углеводородов остается высоким — около 180 ppm. Антифриз—то прогрелся, а вот нейтрализатор холодный, работает неэффективно.

    Теперь пробуем погреть мотор сразу под нагрузкой, моделируя второй вариант прогрева. Начало — то же, но темпы другие: под конец заезда на выходе фиксировалось где-то 15…20 ppm. Нейтрализатор заработал! Вроде бы ответ есть…

    Но не все так просто! Мы смотрели относительные концентрации токсических компонентов, а дышим-то мы их абсолютными значениями, то есть не «пи-пи-эмами», а граммами и килограммами! То есть эти концентрации надо умножить на расход отработавших газов. На холостых при прогреве он составлял около 15 кг/ч, а вот при движении, если брать в среднем, будет около 80! Множим одно на другое и получаем: при прогреве на стоянке, вместе с дальнейшей дорогой, мы наградили природу количеством граммов остаточных углеводородов, большим практически в два раза, чем при движении сразу после пуска (4,5 грамма против 2,8).

    А вот третий вариант — когда мы немного погрелись, а потом поехали — дал еще большее снижение абсолютного выброса СН: до 2,1 грамма. Кстати, в этом варианте при движении за 5 км пути мы выбросили чуть больше грамма СН, что близко к нормам Евро-4.

    Цифры весьма показательны и в целом понятны. При движении на холодном моторе мы достаточно долго работаем на высокой токсичности, при этом расходы отработавших газов большие. Да и обдув нейтрализатора холодным воздухом при движении тоже тормозит его прогрев. При прогреве на стоянке нейтрализатор так и не выходит на штатный режим, но зато при начале движения на больших расходах быстрее начинает эффективно гасить токсичность. А при коротком начальном прогреве мотор и на стоянке не успевает изрядно «навредить», и при прогреве в движении работает значительно лучше: ведь он уже набрал какую-то температуру. Вот и результат.

    Но что мы не учли. Смердящий на стоянке автомобиль окутывает облаком дыма пространство вокруг себя, и там жить противно… А движущийся как бы размывает свое «добро» по пространству. Глобально — получается сопоставимо, а в отдельно взятой точке — ущерб от одного движущегося автомобиля в разы меньше. Но ведь на стоянке одновременно пыхтит один-два экипажа, а по дороге их ползет толпы…

  • Ссылка на основную публикацию