Двигатель tsi и dsg коробка: надежность такой «связки»

Двигатель tsi и dsg коробка: надежность такой «связки»

Двигатель tsi и dsg коробка: надежность такой «связки»

по аналогии с темой про Обсудим работу DSG-7 в связке с 1.8 ТСИ http://www.passat-club.ru/forum/threads/36477-Обсудим-работу-DSG-7-в-связке-с-1.8-ТСИ/page66
хочу попросить владельцев 2.0tsi и 2.0tdi с кпп dsg-6 отписаться о своих ощущениях, как положительных так и прочих. Желательно с указанием длительности эксплуатации, пробега, региона эксплуатации и режима/стиля езды (не то чтобы овощ или шумахер, а трасса / пробки / сезонность / короткие поездки. )
В процессе бесплодного поиска похожей темы попались:
короткая темка с единственной, но существенной, жалобой на dsg-7 в паре с 1/4tsi в Б6 http://www.passat-club.ru/forum/threads/36758-B6-1.4-tsi-Проблемы-с-АКПП-DSG
общая тема в Б6 по статистике отказов dsg http://www.passat-club.ru/forum/threads/11731-DSG-статистика-отказов
это помимо указанной в начале и многих прочих, но все они про dsg-7, включая жалобную http://www.passat-club.ru/forum/threads/39689-Коллективная-претензия-по-качеству-работы-АКПП-DSG-7-со-сцеплением-0AM/page5

А вот всё же как ведёт себя мокрая 6-ступка? Не обязательно про Б7 отписываться, можно и про Б6.
Любопытно – сейчас решил метки к теме прикрутить, так после ввода dsg предлагается только ещё dsg7 и dsg буксировать. Неужели вставленная сейчас мной метка dsg6 впервые встречается?

Коробка работает отлично. Пробег небольшой – 13 тыс. Из них 80% – город.
Что нравится:
1. Скорость переключения на разгоне – огонь :nod:
2. Плавность – видно только как стрелка тахометра носится туда-сюда, хотя в спорт-режиме переключения вниз жестковаты, но это издержки прямой связи колес с двигателем..
3. Экономичная.. наверное 😆

Что НЕ нравится:
1. То, что слишком рано переключатся с 1 на 2 – полбеды. Вот назад со 2 на 1 долго тянет с переключением. Например, выползаешь из двора или из-за препятствия..скорость около 5-7-10 км.ч. Она упорно держит вторую.. давишь газ плавно – обороты растут, разгона мало.. Продавливаешь газ – скидывает на 1 и пуляет, шлифуя асфальт..
Тут варианта 3
– просто дождаться пока разгонится. Так и делаю, если позволяет дорожная обстановка
– сбросить скорость до 3-4 км.ч., т.е. почти остановиться – она переключает на 1ю и дальше отлично, но это не всегда удобно..
– переключиться в спорт-она включит 1, но потом опять назад в драйв – нахрена тогда автомат ?
Практически привык, но иногда раздражает меня или пугает окружающих..

2. Иногда на трассе подтыкает слишком пониженную.
К примеру, едешь 100-110, надо обогнать. На 6й обороты около 2 – мало..
Давишь газ немного, сбрасывает на 5 – все равно мало, давишь еще – упорно держит 5. давишь еще – включает 4, отличный разгон, но потом зачем то (вроде до кика не продавливал) включает 3ю – далее дикий рев и такой же прыжок вперед.
зачем, если и 4й было выше крыши ? 😯
тоже вроде привык, но иногда удивляет.

Неужели вставленная сейчас мной метка dsg6 впервые встречается?

Так на 2 л. машины ценник конский, их берут единицы.

издержки прямой связи колес с двигателем

их берут единицы.

уже дошло ))). Пролистал шкодовский, гольфовский, цецешный профильный и аудюшный форумы. Без регистрации искать сложно, только поверхностно смотрел. Везде про dsg7, и везде на первой странице форума, да не по одной теме. У авдей 7-ступка мокрая но они её не сильно жалуют, вот темка некороткая )) http://www.audi-club.ru/forum/showthread.php?t=260325&page=13
есть любопытные пассажи
Вопчем либо дело в нераспространённости мокрой 6-ступки и отсутствия вследствие этого достоверной статистики, либо она и впрямь идеальна. ХЗ 😆

Cosmet, у DSG6 была одна крупная проблема. От перегрева сцеплений, нагревалось масло, в котором также находится мехатроник, как итог он накрывался. Перегрев как правило наблюдается в пробках.

В принципе мокрая DSG вещь. Но переплачивать за нее с двигателем >250к решиться не каждый.

dsg6+2.0tdi на b6.Эксплуатировал с новья до более 100000 пробега. Проблем с коробкой не было, если не считать вибрацию на 30000 км пробега, которая устранилась заменой масла. Масло я старался менять через 60000 км пробега.
Общие впечатление: На больших скоростях нравится – экономичная, шустрая, для меня предсказуемая. В пробках хуже: в обычном режиме с места ускоряется плохо (для перестроения в соседний ряд в образовавшееся окно между машинами), а в спортивном режиме дергается до пробоя подушек двигателя. Поэтому, перед перестроением в пробке я переключался в спортрежим. Буксовать с раскачкой в снегу (особенно рыхлом) или грязи плохо – часто двигатель глохнет.

Могу лишь добавить, что мой знакомый накатал на таком Б6 более 220 тыс.км. К коробке вопросов не имел

часто двигатель глохнет

Ахренеть! Я всегда думал что, на автомате (вариаторе, роботе) движок заглохнуть не может.

Ахренеть! Я всегда думал что, на автомате (вариаторе, роботе) движок заглохнуть не может.
В4 пассат с обычнуой АКПП я раскачивал в грязи и снегу, и при этом не глох. Правда такой вариант в точности не пробовал:

Попробуйте на обычном автомате ехать 5 км/ч а потом тормоз в пол

afk, вообще первые жалобы к dsg без уточнения ступеней и вида сцепы )) были озвучены на этом форуме (вероятно и на других тоже) именно к мокрой 6-ступке. Тогда других не было. Как способ устранения глюков производителем были предложены более толстые накладки, работающие посуху – появился вып7.

ВЫП-7 появился не потому, что кого-то не устраивала ДСГ-6, наоборот, за первые несколько лет использования ДСГ-6 у ВАГА накопился положительный опыт использования ДСГ-6 (особенно в Европе), в России авто с ДСГ-6 было немного: это топовые Гольфы и ТТ, Пассат ТDI (по разным данным 2-5%, остальные бензиновые), Пассатов с 3.2 также немного.

ДСГ-6 разрабатывалась для “заряженных” авто (например, Гольф Р и “топовые” ТТ). В 2002 году ДСГ-6 использовалась всего с одним двигателем – это “топовая” атмосферная шестерка на Гольфе и ТТ первого поколения, но постепенно перечень двигателей расширялся: ТDI (например, Пассат B6) и 2.0Т (ЕА 113) на ТТ второго поколения и Октавии RS (гораздо позже на СС) и т.д.

Причем, важно отметить, что ВЫП-7 разрабатывалась для “мелкотурбы”, но затем ВАГ решил расширить перечень авто, и до сих пор не может полностью решить все проблемы ВЫПа-7.

на обычном автомате ехать 5 км/ч а потом тормоз в пол
)))

зы
баяну варик тока обещают в следующем поколении, вместе с сервантом, на 2х литровых вроде бы. Узнаем осенью-зимой, когда сервант придёт. На 2.4 ГТ будет по-прежнему.

кто пробовал без ASR езить . какие есть наблюдения ?

кто пробовал без ASR езить . какие есть наблюдения ?

кнопка OFF слева от ручки DGS прямо под auto hold кнопкой. т.е. можно отключить весь этот контроль, ну и по идее авто резвей должен быть :/

он контроль на определенной скорости сам включится

ещё Alltrack подтягивается в тему
http://www.autonews.ru/automarket_news/index.shtml?2012/07/12/1734568

Volkswagen запустил российские продажи полноприводного универсала Passat Alltrack. Новинку уже можно заказать во всех салонах официальных дилеров марки по цене от 1 491 000 рублей.
На российском рынке представлена самая мощная версия Passat Alltrack с двигателем 2,0 TSI мощностью 210 л.с., системой полного привода 4MOTION и 6-ступенчатой коробкой передач DSG с двумя сцеплениями.

а вот любопытно стало, есть ли возможность последовательно протестить 7dsg и 6dsg у дилера?

кнопка OFF слева от ручки DGS прямо под auto hold кнопкой. т.е. можно отключить весь этот контроль, ну и по идее авто резвей должен быть :/

Как то еще на Б6 тестировал авто на большой заснеженной площадке. Гонял как с включенной, так и с выключенной системой стабилизации.
Во-первых, она не включалась сама обратно – только кнопкой вкл ли выкл.
Во-вторых, машина становится вертлявее (сильнее снос морды, закидывает корму прилично). Мне это не позволяло ехать быстрее.
При включенной системе авто намного эффективнее поворачивает.
В-третьих, далеко н факт, что и в разгоне машина будет шустрее – многое зависит от того, как тапку давить – от навыка.
Приезде боком машина будет действительно шустрее. И вообще, пассат в таких режимах неповоротлив и смешен, баловство все это
Чем она хороша, позволяет из грязи выбраться, тк не душит двигатель – я один раз так выехал из глины хотя думал мне песец.

За полгода эксплуатации проблем нет. Переключения практически не чувствуются, разве что иногда при с D2 на D1.

+100
И это единственное переключение, которое я чувствую.
хотя в половине случаев и этого не чувствуется. если тормозить плавно.

. и есть у меня очучение что едет машина помягче (на tdi в пробках наблюдались рывки) с чем связанно не знаю, может с 2009 (tdi) что то дороботали в коробке, может полный привод так себя ведет.

Камрад Пассажир выше написал то же самое. Видимо, доработали
к тому же, 2.0 тси просто мягче дизеля работает.

Чтоб не накаркали – подолью немного дёгтя – “ручной” режим не честный, вверх все таки переключает автоматом при достижении определенных макс. оборотов (около 7000-7300). На аутлендере у меня была гидромех. коробка – та НЕ переключалася вверх, до отсечки крутила двиг. по честному. Сразу грю – это придирки чисто )))

А я за все время эксплуатации не разу ручным и не пользовался. Кажись и так отлично едет, комфорт – d, ускориться – s ))) классная машина

Чтоб не накаркали – подолью немного дёгтя – “ручной” режим не честный, вверх все таки переключает автоматом при достижении определенных макс. оборотов (около 7000-7300). На аутлендере у меня была гидромех. коробка – та НЕ переключалася вверх, до отсечки крутила двиг. по честному. Сразу грю – это придирки чисто )))

А мне не нравится, когда коробка виснет на ограничителе
При напряженном обгоне кто то смотрит на тахометр?
И в конце обгона – опа, двигатель повис на максимальных оборотах
Зато честно :weirdo:
Мне ручной режим вообще не нравится. Пользуюсь только подтыкая лепестками 1-2 передачи пониже при торможении.
Еще и потому, что в ручном при энергичном нажатии на газ коробка не спешит понижать передачу – пока в пол не продавишь, не переключает.
Для меня или D или S если надо пошустрить.

Читать еще:  Какие же амортизаторы на лучше купить?

апну темку инфой из неожиданного источника )) имха полезно знать
http://www.audi-club.ru/forum/showthread.php?t=325799
1.

ну вот и меня беда настигла. passat b6 2008 2.0tdi 6DSG (на А3 08 ставили такую же, буквы KCU)
пассат клуб ни о чем) молчат как партизаны)
неделю назад мчался по киевке – передачи на дисплее замигали (аварийный режим судя по всему). оставновился – задняя работает. вперед только на первой. вот я на этой первой и ехал километров пять. опять остановился, заглушил, потихоньку тронулся и, о чудо, поехала как ни в чем не бывало. без рывков при переключении,ровно,плавно. в общем, как и до этого. остался только чек горящий. на следующий день он сам погас!
сегодня та же история. только сколько я ни ехал на первой, останавливался, глушил, заводил, пробовал ехать в разных режимах. итог один – передачи мигают, и только первая(((
.
Пробег:: 80314 km

отвез им сегодня машинку. завтра все будет сделано.
присутствовал при снятии- проблема не в мехатроне или сцепе.
забегая вперед скажу – меняйте масло в коробках чаще.
вся коробка в металлической стружке, забит фильтр. наросты этой стружки в виде цветков на всех магнитиках. ну и параллельно развалился какой то подшипник и зубчатое кольцо,которое не давало переключать передачи.
после ремонта не знаю теперь, продавать или нет)) по всему остальному ими было сказано,что машина в ооч хорошем состоянии.
3.

Можем предложить замену масла в dsg6.
Стоимость 5000р.
Включает 5л масла оригинального для кпп, 1 фильтр тонкой очистки для кпп.
Продолжительность процедуры порядка 1 часа.

вопрос: офрегламент вага включает пункт о проверке/замене масла (жидкости) мокрого робота?

Cosmet, ну нафига ты всё это в разделе Б7 пишешь? :noidea: :noidea: :noidea:
Публикуй эти комменты в разделе Б6 :nod: – как раз по принадлежности. :znaika:

Иначе буду такие посты расценивать как флуд (не относятся к Б7) и вызов на флейм (попытка начать не нужную дискуссию).

ну ладно, дубль 2
вопрос: офрегламент вага на passatB7 включает пункт о проверке/замене масла (жидкости) мокрого робота?

апну темку инфой

вопрос: офрегламент вага включает пункт о проверке/замене масла (жидкости) мокрого робота?

Ты бы чем-нибудь хорошим ее апнул. Хоть раз 😉

Насчет проверки уровня – эт вряд ли. Замена каждые 60 тыс.

У пострадавшего пробег 80
Соотв., либо он не менял на 60 – его проблема.
Либо менял, но тогда какой смысл в рекомендации менять масло чаще?
Непонятно все это.

Cosmet, ну нафига ты всё это в разделе Б7 пишешь? :noidea: :noidea: :noidea:
+77

Замена каждые 60 тыс.

было бы достаточно одной этой фразы. Спасибо.

было бы достаточно одной этой фразы. Спасибо.

Не скажи. В случае Longlife: в сервис еду когда датчик свистнет, а когда он свистнет только раки знают. В отношении движка всё понятно – или 30 тыс. или “маслёнка” на дисплее. А какой сигнал или сообщение будет по поводу коробаса? Только не отсылайте инструкцию смотреть. Форум для общения, а не для совместного чтения письменного шедевра немецких инженеров-писателей.

Не скажи.
в смысле – зря спасибо сказал? )) Есичо, хотелось бы увидеть скан сервисной книжки или сцылу на пдф`ку с офрегламентом.

А какой сигнал или сообщение будет по поводу коробаса?
в случаях с кпп, любого нормального автомата, вариатора или робота, лампы уровня жижи в кпп не бывает. Я по крайней мере не встречал. Бывает щуп под капотом и строка в регламенте о периодичности обязательной замены с указанием литража. По щупу можно оценить не только уровень, но и качество жижи (по привычке называемой маслом, но строго говоря там не масло))) Особенно изменение качества будет заметно, если при покупке не полениться и этот щуп достать для фиксации в собственном сознании цвета и запаха жижи на его кончике ))
Но пошла такая мода в последнее время, что в регламенте пропала строчка о смене жижи акпп с примечанием о заливке её на “весь срок службы” (с) – а каков срок не указано ))) ну года 2-3 наверно, пока гарантия действует. Щуп стал малодоступным, хотя без него не обойтись – точнее не обойтись без заливного отверстия, которое ранее попросту щупом и прикрывалось. Касается новых мазд, пыжей, опелей, фордов – широкая география.
Вот и мне стало любопытно, что там с жижей для вагеновского мокрого робота, как 6-ступки так и 7-ступки, как на В6 так и В7, как на пассате так и на прочих авдях и шкодах? на фоне процитированной истории с авдиклупа возник вопрос, там ведь грешили по привычке на мехатрон и сцепу, а дело оказалось всего лишь в несвоевременной замене жижи. Но местный модератор считает, что надо для начала на конкретно В7 проехать 80тык, по тому или иному недоразумению не сменить жижу в кпп, попасть в попадалово и лишь затем искать тему на форуме.

Мотор TSI и коробка DSG: на что обратить внимание

Автомобили Volkswagen широко представлены во всех странах мира и традиционно ассоциируются с немецким качеством и надежностью. Однако на практике новые технологии VAG, особенно малообъемные моторы TSI, DSG коробка и ряд других решений являются достаточно спорными. Нарекания вызывает надежность двигателей TSI, DSG трансмиссий, а также их ресурс и ремонтопригодность, что нужно отдельно учитывать перед покупкой автомобиля с указанными агрегатами.

Далее мы рассмотрим, почему TSI, коробка DSG и «связка» tsi + dsg не пользуется большим спросом среди опытных автолюбителей, особенно на вторичном рынке б/у автомобилей. Также мы постараемся дать ответ на вопрос, какой пробег TSI, DSG коробки и других важных агрегатов является критическим, что особенно важно при выборе подержанного автомобиля с поправкой на остаточный ресурс.

Робот DSG и двигатели TSI: недостатки современных технологий

Итак, современные моторы Volkswagen TSI и роботизированная коробка передач DSG самим производителем позиционируются в качестве производительных, экономичных и надежных агрегатов. При этом тысячи рядовых пользователей утверждают обратное. Давайте разбираться на примере популярного в Европе и СНГ Volkswagen Golf VI, так как аналогичные ДВС и КПП встречаются и на других моделях концерна.

  • Если говорить о моторах TSI, данные агрегаты являются наглядным примером «даунсайзинга», то есть происходит уменьшение физического объема и одновременно увеличение литровой мощности и крутящего момента. Как правило, это становится возможным за счет установки турбонаддува и прямого впрыска топлива.

С одной стороны, двигатели высокотехнологичные, отличаются экономичностью, TSI обеспечивают хорошую тягу и динамические показатели. Однако с другой практическая эксплуатация показала, что надежностью эти моторы не отличаются. Первым делом, на первых версиях TSI цепь ГРМ быстро растягивается (растяжение цепи фиксировалось к 40-50 тыс. км. на моторах 1.2 и на 70-80 тыс. на 1.4.). Далее VW доработал конструкцию, однако ресурс не превышает отметки в 150 тыс. км.

Также была выявлена проблема проскакивания цепи ГРМ, причем не зависимо от того, растянута она или нет. На деле, если машина стоит под уклоном и мотор не заведен, небольшого качения достаточно, чтобы цепь проскочила. Причина — гидронатяжитель цепи ГРМ натягивает цепь за счет давления масла, когда ДВС заведен.

Если машина стоит и мотор не работает, натяжение ослабевает, после чего высоки риски проскакивания. Если цепь проскочит, клапана и поршни сталкиваются при попытке запуска, клапана гнет, что чревато дорогим ремонтом. Единственным выходом избежать проскальзывания становится отказ от постановки авто на стоянку под уклон, а также постоянное использование ручника.

Также моторы TSI имеют проблемы с впрыском топлива. Если точнее, из строя выходит насос высокого давления ТНВД. В результате мотор глохнет или не заводится «на горячую». Еще добавим, что неполадки часто возникают с турбиной. Отметим, что версия TSI 1.4 имеет разную степень форсировки.

Также вся линейка TSI может начать троить уже к 80-100 тыс. км., так как индивидуальные катушки зажигания выходят из строя именно на таком пробеге. Еще турбированные агрегаты «жрут» масло. На 10 тыс. км. нормальным считается расход моторного масла до двух литров. Если постоянно ездить активно, расход может заметно возрасти.

  • Теперь перейдем к трансмиссии и коробке DSG. Как правило, большинство моделей VAG в СНГ переднеприводные (полноприводные 4Motion больше распространены в Европе). На постсоветском пространстве машины предлагаются с механическими коробками МКПП, а также DSG-6 и ДСГ-7. Примечательно то, что как «механика», так и «робот» широко распространены. Еще есть американская версия с классической АКПП и мотором 2.5, но это редкость в СНГ и Европе.

Так вот, самой проблемной на деле оказалась «сухая» DSG -7 DQ200. Такая коробка DSG с сухими сцеплениями, особенно ее первые версии, способна выйти из строя уже к 60-80 тыс. км. пробега. Зачастую, неполадки возникают со сцеплениями, а также мехатроником DSG. Коробка ДСГ начинает «дергать» при переключениях, появляется вибрация, посторонние «металлические» звуки и т.д.

Также коробка DSG DQ200 имеет неудачную конструкцию дифференциала. Пробуксовки могут привести к тому, что оси сателлитов дифференциала «прикипают», ломаются шестерни КПП, что приводит к серьезным поломкам коробки.

Еще отметим, что в паре с моторами, выдающими крутящий момент более 250 Нм, ставилась «мокрая» DSG-6 DQ250. Такая версия КПП отличается большей долговечностью, ресурс составляет около 200 тыс. км. и выше, многих «болезней» DSG-7 с сухим сцеплением коробка DSG-6 c «мокрым» сцеплением в большей степени лишена.

Советы и рекомендации

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что новейшие разработки еще не означают надежность и высокое качество. Важно понимать, что современный автопром, в первую очередь, создает автомобили с упором на экологию и безопасность.

Естественно, концерн Volkswagen не исключение. Производитель учитывает, что через 5-7 лет изменятся стандарты и требования касательно экологичности, безопасности и т.д. Получается, машина быстро устаревает.

  • Сложная конструкция моторов и КПП, основной задачей которых является высокая производительность агрегата и одновременно экологичность в ущерб надежности. Также на ресурсе сказывается и максимально возможно сниженная себестоимость производства для сокращения расходов, использование дешевых и не всегда надежных материалов, при этом хорошо подходящих для последующей переработки в рамках утилизации автомобиля и т.д.;
Читать еще:  Описание генератора ваз 2107: как устроен и как его подключить своими руками?

Например, вместо мотора TSI и коробки DSG, можно подобрать вариант с двигателем MPI и простой механической трансмиссией. Если же нужна роботизированная ДСГ, лучше искать варианты с шестиступенчатой DQ250 (DSG с «мокрым» сцеплением), чем с «сухой» семиступенчатой ДСГ DQ200. Даже с учетом того, что DSG-6 не такая быстрая и требует регулярной замены масла каждые 40-50 тыс. км., надежность агрегата выше.

Однако если отдельно учитывать экономичность TDI, по сравнению со связкой TSI и DSG-7 владелец все равно получает выносливый и надежный дизельный двигатель, а также лучший из доступных вариантов роботизированной трансмиссии в виде ДСГ-6.

Что в итоге

Как видно, не стоит рассчитывать на большой ресурс двигателя и КПП, особенно если речь идет о современных моторах TSI и DSG коробках. По этой причине во время подбора автомобиля, тем более подержанного, лучше обращать внимание на более простые решения в виде моторов MPI в паре с МКПП.

Напоследок отметим, еще одним подходящим вариантом считается турбодизель TDI c DSG-6. Сам мотор достаточно надежный, хоть и не лишен недостатков. Если же говорить о коробке передач, такая ДСГ на практике оказывается более выносливой и надежной, чем аналог DSG-7.

Как пользоваться коробкой передач DSG и сохранить ресурс, а также увеличить срок службы. Особенности эксплуатации роботизированной КПП с двумя сцеплениями.

Новый Volkswagen Tiguan 2: виды коробок передач на данной модели, почему убрали “классический” автомат, особенности новой DSG-7. Какую КПП лучше выбрать.

Как отличить коробку ДСГ от “классического” автомата АКПП. Доступные способы определения типа КПП: DSG или автомат, на что обратить внимание.

Роботизированная коробка DSG: основные недостатки и слабые стороны данной трансмисcии. Надежность DSG (DSG 6 и DSG 7), гарантии на коробку, ресурс ДСГ.

Роботизированная коробка DSG-7 и DSG-6, особенности коробки ДСГ. Какая DSG самая проблемная и почему, на что обратить внимание при покупке авто с DSG.

Основные поломки и проблемы коробки DSG: частые неисправности роботизированной коробки DSG, неполадки 7-и ступенчатой DSG DQ200. Стоит ли брать коробку ДСГ.

Что не так с коробкой передач DSG?

Среди автомобилистов ходит немало всевозможных страшилок. Одна из наиболее популярных сегодня — о роботизированных коробках DSG

Коробка передач DSG

Что такое DSG и откуда она взялась?

DSG расшифровывается как Direkt Schalt Getrieb, в дословном переводе с немецкого — “коробка прямого включения передач”. Это одна из множества видов преселективных роботизированных коробок с двумя cцеплениями.

Как известно, “робот” представляет собой механическую коробку, но с автоматизированным управлением. Когда нужно переключить передачу, компьютер дает команду актуаторам, которые отсоединяют ведомый диск сцепления от ведущего, разъединяя тем самым двигатель и коробку, передвигают валы с шестернями, а затем соединяют диски обратно, возобновляя процесс передачи момента.

Надо сказать, что с этой операцией компьютер не всегда справляется быстро — зачастую времени ему нужно еще больше, чем водителю. О динамичной езде и тем более спорте с обычной роботизированной коробкой не может быть и речи.

Совсем другое дело — коробка с двойным сцеплением! Принципиальную схему такой КПП придумал французский инженер Адольф Кегрессе. До Первой мировой он, кстати, работал в личном гараже Николая II и придумал гусенично-колесный движитель для царского “Паккарда”, но это совсем другая история.

В конце 30-х, когда Кегрессе описал принцип работы двойного сцепления, технологии не позволяли сделать опытный образец, и конструкцию забыли до начала 80-х. Тогда прогрессивную коробку испытывали на Ford Fiesta, Ford Ranger и Peugeot 205, а затем ставили на гоночные Audi и Porsche.

Как работает DSG?

Как видно из схемы, ведущий диск сцепления, который вращает мотор, находится между двумя ведомыми дисками, связанными с коробкой. Один диск соединен с валом с шестернями нечетного ряда передач (1,3 и далее), а второй — с валом чётных передач (2,4 и далее). Валы дисков сцепления расположены на одной оси подобно матрёшке — внутри друг друга.

Когда автомобиль с такой коробкой стартует, к ведущему диску прижимается только “нечётный” диск, и начинается движение на первой передаче. В это время на чётном ряду включается вторая передача, и когда нужно переключиться наверх, от ведущего диска отсоединяется “нечётный” и моментально присоединяется “чётный”.

Пока он работает, на нечётном ряду включается уже третья передача и так далее. Соответственно, переключения происходят быстро — быстрее, чем это физически может сделать любой, даже самый квалифицированный водитель. Такой тип КПП получил название преселективного, от pre- (“перед”, “заранее”) и select (“выбор”).

DSG — отнюдь не единственный преселектив

Помимо DSG, есть еще несколько видов преселективных “роботов”. Например, на Porsche стоят коробки PDK, разработанные совместно с компанией ZF. Renault, Peugeot, Citroen, BMW, Mercedes-Benz и Ferrari используют коробки фирмы Getrag, а Fiat разработал собственный “робот” TCT, которым оборудованы все модели Alfa Romeo, а также Dodge Dart.

Также есть еще множество разных КПП с двойным сцеплением для специальных целей. Например, спортивный вариант от производителя Oerlikon Graziano для суперкара McLaren 12C или рассчитанный на тяжелую сельскохозяйственную технику агрегат от John Deere Tractors.

В общем, преселективных коробок много, а дурную славу имеет только фольксвагеновский DSG. Интересно, почему? Во многом из-за того, что именно DSG впервые из подобных КПП стал применяться в серийном производстве автомобилей. Но есть и тонкости конструкции…

Не все DSG одинаково полезны

DSG бывают трех видов. В 2003 году вышел разработанный совместно с компанией Borg Warner первый 6-ступенчатый вариант коробки DSG с индексом DQ250. Он отличался тем, что диски двойного сцепления работали в масляной ванне. Сила трения между дисками была относительно небольшой, и это была палка о двух концах. С одной стороны, сцепление могло передавать на коробку большой крутящий момент (до 350 Нм) с вполне умеренным износом, а включения происходили мягко.

С другой стороны, “посредник” между трущимися поверхностями в лице масла обеспечивал большие потери. В 2008 году Volkswagen рискнули и выпустили коробку DQ200, которую делали совместно с компанией LuK. Ступеней было семь, а сцепление из мокрого стало сухим, как на обычных механических коробках. Предельный крутящий момент мотора, который может “переварить” такая коробка, снизился до 250 Нм.

Именно этот вариант фольксвагеновского преселектива снискал славу неудачного узла. Хотя потери здесь свелись к минимуму, и коробка работала весьма эффективно, появились проблемы с комфортом и надежностью, о которых мы подробно расскажем чуть ниже.

Чуть позже вышли еще две модификации DSG, причем на обеих снова появилось мокрое сцепление, а ступеней осталось семь. В 2008-м появился S-tronic для Audi с продольным расположением мотора (он работает с крутящим моментом до 600 Нм), а в 2010-м – новый DSG для поперечной компоновки (до 500 Нм).

Итак, в той или иной степени опасаться следует только “сухой” DSG с семью ступенями. Все остальные варианты преселективных роботов работают без лишних нареканий.

Где можно встретить DSG

Сейчас концерн Volkswagen параллельно использует все три версии DSG, а также S-tronic и PDK. Как идентифицировать автомобиль, на котором стоит именно семиступенчатая DSG DQ200 с двойным сухим сцеплением, которая может доставить проблемы в эксплуатации?

Потенциально проблемная коробка устанавливалась практически на весь модельный ряд Volkswagen, Seat и Skoda с 2008 года и по сей день. DSG7 ставили и ставят на относительно слабенькие модификации с моторами объемом до 1.8 литра. С двухлитровыми и более объемными двигателями, а также с дизелями, где момент выше 250 Нм, соединяют обычно старый и надежный DSG6 с мокрым сцеплением или вовсе 6-ступенчатый гидромеханический “автомат”.

Семиступенчатый “мокрый” DSG, а также S-tronic встречаются исключительно на Audi.

Какие проблемы доставляет DSG?

Сразу же стоит оговориться, что десятки тысяч водителей ездят на машинах с семиступенчатым “роботом” и ни на что не жалуются. Однако доля тех, кто недоволен покупкой, все-таки достаточно велика. Что же их беспокоит?

  • Рывки при переключении передач вверх или вниз — самый распространенный недостаток. Вызван он тем, что диски сухого сцепления смыкаются слишком резко. Эффект примерно такой же, если на машине с “механикой” бросить педаль сцепления при переключении.
  • Посторонние звуки в работе. Лязг, скрежет и прочие шумы.
  • Потеря тяги на разгоне. Диски сцепления не зацепляются друг за друга должным образом, и машина перестает реагировать на нажатие педали газа. Ситуация особенно опасна при обгонах на загородных трассах.

Что ломается в коробке DSG?

Проблема заключается в злосчастном сухом сцеплении. Качество сборки Volkswagen сомнения не вызывает, вот только жесткая конструкция не терпит “глючного” софта. Основной поставщик проблем — это “мозг” коробки, то есть мехатронный модуль, управляющий сцеплением и собственно коробкой передач.

Бывают, правда, и другие поломки. Например, преждевременный износ подшипников валов или вилки выключения сцепления, а также налипание грязи на датчики и контакты… Встречаются они достаточно редко, не чаще чем на любых других коробках передач.

Стоит ли брать машину с семиступенчатой DSG?

Если вы выбираете подержанный автомобиль, то однозначно нет. На первые годы выпуска пришелся пик проблем с коробкой, и покупатель такой машины автоматически попадает в группу риска. Затраты на ремонт могут быть неоправданно высокими, а сложностей с перепродажей в будущем будет много в любом случае.

Что касается новой машины, то возможны варианты. В 2013 году коробка DSG пережила модернизацию, и проблем стало меньше. О том, как доработали “робот”, а также о том, сколько стоит ремонт и замена такой коробки, мы напишем в следующей части нашего небольшого расследования. Следите за обновлениями!

Двигатель TSI и DSG коробка: надежность такой «связки»

Автомобили Volkswagen широко представлены во всех странах мира и традиционно ассоциируются с немецким качеством и надежностью. Однако на практике новые технологии VAG, особенно малообъемные моторы TSI, DSG коробка и ряд других решений являются достаточно спорными. Нарекания вызывает надежность двигателей TSI, DSG трансмиссий, а также их ресурс и ремонтопригодность, что нужно отдельно учитывать перед покупкой автомобиля с указанными агрегатами.

Читать еще:  Электронный блок управления двигателем (эбу)

Далее мы рассмотрим, почему TSI, коробка DSG и «связка» tsi + dsg не пользуется большим спросом среди опытных автолюбителей, особенно на вторичном рынке б/у автомобилей. Также мы постараемся дать ответ на вопрос, какой пробег TSI, DSG коробки и других важных агрегатов является критическим, что особенно важно при выборе подержанного автомобиля с поправкой на остаточный ресурс.

Робот DSG и двигатели TSI: недостатки современных технологий

Итак, современные моторы Volkswagen TSI и роботизированная коробка передач DSG самим производителем позиционируются в качестве производительных, экономичных и надежных агрегатов. При этом тысячи рядовых пользователей утверждают обратное. Давайте разбираться на примере популярного в Европе и СНГ Volkswagen Golf VI, так как аналогичные ДВС и КПП встречаются и на других моделях концерна.

Прежде всего, среди бензиновых моторов наиболее распространенными в СНГ являются версии с моторами 1.4 TSI, 1.6 MPI. Что касается 1.2 TSI и 2.0 TSI, такие агрегаты встречаются реже. Что касается дизелей, большим спросом пользуются турбодизельные модели VAG, где установлен мотор 1.6 TDI, однако в СНГ такой двигатель уступает по распространенности бензиновым аналогам.

  • Если говорить о моторах TSI, данные агрегаты являются наглядным примером «даунсайзинга», то есть происходит уменьшение физического объема и одновременно увеличение литровой мощности и крутящего момента. Как правило, это становится возможным за счет установки турбонаддува и прямого впрыска топлива.

С одной стороны, двигатели высокотехнологичные, отличаются экономичностью, TSI обеспечивают хорошую тягу и динамические показатели. Однако с другой практическая эксплуатация показала, что надежностью эти моторы не отличаются. Первым делом, на первых версиях TSI цепь ГРМ быстро растягивается (растяжение цепи фиксировалось к 40-50 тыс. км. на моторах 1.2 и на 70-80 тыс. на 1.4.). Далее VW доработал конструкцию, однако ресурс не превышает отметки в 150 тыс. км.

Также была выявлена проблема проскакивания цепи ГРМ, причем не зависимо от того, растянута она или нет. На деле, если машина стоит под уклоном и мотор не заведен, небольшого качения достаточно, чтобы цепь проскочила. Причина — гидронатяжитель цепи ГРМ натягивает цепь за счет давления масла, когда ДВС заведен.

Если машина стоит и мотор не работает, натяжение ослабевает, после чего высоки риски проскакивания. Если цепь проскочит, клапана и поршни сталкиваются при попытке запуска, клапана гнет, что чревато дорогим ремонтом. Единственным выходом избежать проскальзывания становится отказ от постановки авто на стоянку под уклон, а также постоянное использование ручника.

Также моторы TSI имеют проблемы с впрыском топлива. Если точнее, из строя выходит насос высокого давления ТНВД. В результате мотор глохнет или не заводится «на горячую». Еще добавим, что неполадки часто возникают с турбиной. Отметим, что версия TSI 1.4 имеет разную степень форсировки.

Мотор на 160 л.с. имеет механический нагнетатель и турбину. Двигатель тянет хорошо, однако попросту не выдерживает нагрузок (выкрашиваются вкладыши коленчатого вала, прогорают поршни и т.д.). Версия 1.4 TSI на 120 л.с. оснащена одной турбиной, в результате такой мотор более долговечен.

Также вся линейка TSI может начать троить уже к 80-100 тыс. км., так как индивидуальные катушки зажигания выходят из строя именно на таком пробеге. Еще турбированные агрегаты «жрут» масло. На 10 тыс. км. нормальным считается расход моторного масла до двух литров. Если постоянно ездить активно, расход может заметно возрасти.

  • Теперь перейдем к трансмиссии и коробке DSG. Как правило, большинство моделей VAG в СНГ переднеприводные (полноприводные 4Motion больше распространены в Европе). На постсоветском пространстве машины предлагаются с механическими коробками МКПП, а также DSG-6 и ДСГ-7. Примечательно то, что как «механика», так и «робот» широко распространены. Еще есть американская версия с классической АКПП и мотором 2.5, но это редкость в СНГ и Европе.

Так вот, самой проблемной на деле оказалась «сухая» DSG -7 DQ200. Такая коробка DSG с сухими сцеплениями, особенно ее первые версии, способна выйти из строя уже к 60-80 тыс. км. пробега. Зачастую, неполадки возникают со сцеплениями, а также мехатроником DSG. Коробка ДСГ начинает «дергать» при переключениях, появляется вибрация, посторонние «металлические» звуки и т.д.

В дальнейшем Volkswagen модернизировал агрегат, доработал прошивку ЭБУ и принял ряд других мер. Это повысило надежность, однако средний ресурс «сухой» ДСГ -7 все равно составляет не более 150 тыс. км. Если появляются рывки коробки, это указывает на необходимость замены мехатроника и пакетов сцеплений. Процедура сложная, запчасти дорогостоящие.

Также коробка DSG DQ200 имеет неудачную конструкцию дифференциала. Пробуксовки могут привести к тому, что оси сателлитов дифференциала «прикипают», ломаются шестерни КПП, что приводит к серьезным поломкам коробки.

Еще отметим, что в паре с моторами, выдающими крутящий момент более 250 Нм, ставилась «мокрая» DSG-6 DQ250. Такая версия КПП отличается большей долговечностью, ресурс составляет около 200 тыс. км. и выше, многих «болезней» DSG-7 с сухим сцеплением коробка DSG-6 c «мокрым» сцеплением в большей степени лишена.

Советы и рекомендации

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что новейшие разработки еще не означают надежность и высокое качество. Важно понимать, что современный автопром, в первую очередь, создает автомобили с упором на экологию и безопасность.

Естественно, концерн Volkswagen не исключение. Производитель учитывает, что через 5-7 лет изменятся стандарты и требования касательно экологичности, безопасности и т.д. Получается, машина быстро устаревает.

В таких условиях нет смысла делать ремонтопригодные двигатели-миллионники, сверхнадежные и простые коробки автомат и т.д. Другими словами, плановый заложенный ресурс современных высокотехнологичных агрегатов не может быть большим по нескольким основным причинам.

  • Сложная конструкция моторов и КПП, основной задачей которых является высокая производительность агрегата и одновременно экологичность в ущерб надежности. Также на ресурсе сказывается и максимально возможно сниженная себестоимость производства для сокращения расходов, использование дешевых и не всегда надежных материалов, при этом хорошо подходящих для последующей переработки в рамках утилизации автомобиля и т.д.;
    Рекомендуем также прочитать статью о том, как быстро определить, DSG или автомат стоит на машине. Из этой статьи вы узнаете, как отличить ДСГ от автомата или вариатора, а также на что обратить внимание.
  • С учетом быстро изменяющихся экологических норм и стандартов, а также постоянно ужесточающихся требований, современный автомобиль рассчитан на определенный срок службы, заложенный самим производителем. Как правило, все современные машины рассчитаны на все те же 5-7 лет или 150-250 тыс. км. пробега;
  • Ремонт предполагает только узловую замену основных агрегатов (двигатель, коробка, другие важные элементы и узлы), которые изначально сложны в плане устройства, а также запланировано делаются капитально неремонтопригодными (моторы) и необслуживаемыми (МКПП и АКПП);

Вполне очевидно, что искусственно сокращенный срок службы и высокая стоимость ремонта вынуждают автовладельца приобрести новый авто вместо изношенного и устаревшего, однако еще никак не старого по возрасту имеющегося автомобиля. По этой причине при выборе машины б/у или из расчета на большой срок службы, нужно обращать внимание на версии, которые имеют максимально простую конструкцию.

Например, вместо мотора TSI и коробки DSG, можно подобрать вариант с двигателем MPI и простой механической трансмиссией. Если же нужна роботизированная ДСГ, лучше искать варианты с шестиступенчатой DQ250 (DSG с «мокрым» сцеплением), чем с «сухой» семиступенчатой ДСГ DQ200. Даже с учетом того, что DSG-6 не такая быстрая и требует регулярной замены масла каждые 40-50 тыс. км., надежность агрегата выше.

Как правило, на вторичном рынке оптимальным вариантом считается дизельный Volkswagen TDI c DSG-6. Отметим, что дизель также имеет собственные дизельные «болячки» (проблемы с системой рециркуляции отработавших газов, забитый сажевый фильтр, неполадки топливной системы и т.д.). Еще в паре с таким тяговитым мотором бывают случаи, когда из строя выходит двухмассовый маховик.

Однако если отдельно учитывать экономичность TDI, по сравнению со связкой TSI и DSG-7 владелец все равно получает выносливый и надежный дизельный двигатель, а также лучший из доступных вариантов роботизированной трансмиссии в виде ДСГ-6.

Что в итоге

Как видно, не стоит рассчитывать на большой ресурс двигателя и КПП, особенно если речь идет о современных моторах TSI и DSG коробках. По этой причине во время подбора автомобиля, тем более подержанного, лучше обращать внимание на более простые решения в виде моторов MPI в паре с МКПП.

Рекомендуем также прочитать статью о том, чем плоха коробка DSG. Из этой статьи вы узнаете о разновидностях DSG коробок и их проблемах, а также какая ДСГ самая надежная. Указанные агрегаты на практике менее экономичны, не позволяют продемонстрировать слишком высокие показатели в плане динамики разгона и комфорта, однако при должном уходе и обслуживании их срок службы значительно превышает ресурс TSI и DSG, выполненных с использованием самых современных технологий Volkswagen.

Напоследок отметим, еще одним подходящим вариантом считается турбодизель TDI c DSG-6. Сам мотор достаточно надежный, хоть и не лишен недостатков. Если же говорить о коробке передач, такая ДСГ на практике оказывается более выносливой и надежной, чем аналог DSG-7.

Как пользоваться коробкой передач DSG и сохранить ресурс, а также увеличить срок службы. Особенности эксплуатации роботизированной КПП с двумя сцеплениями. Читать далее

Новый Volkswagen Tiguan 2: виды коробок передач на данной модели, почему убрали “классический” автомат, особенности новой DSG-7. Какую КПП лучше выбрать. Читать далее

Как отличить коробку ДСГ от “классического” автомата АКПП. Доступные способы определения типа КПП: DSG или автомат, на что обратить внимание. Читать далее

Роботизированная коробка DSG: основные недостатки и слабые стороны данной трансмисcии. Надежность DSG (DSG 6 и DSG 7), гарантии на коробку, ресурс ДСГ. Читать далее

Роботизированная коробка DSG-7 и DSG-6, особенности коробки ДСГ. Какая DSG самая проблемная и почему, на что обратить внимание при покупке авто с DSG. Читать далее

Основные поломки и проблемы коробки DSG: частые неисправности роботизированной коробки DSG, неполадки 7-и ступенчатой DSG DQ200. Стоит ли брать коробку ДСГ. Читать далее

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector