Кашкай 1 2 вариатор тест

Кашкай 1 2 вариатор тест

Тест-драйв Nissan Qashqai 2014 1.2: турбозатык

Возможность устыдиться и встать в угол на горох появилась только полгода спустя, когда шкодовцы все-таки выяснили, что с движком не делалось ни-че-го, и сколько с завода в него положили мощности, столько там и было.

Я это все к чему. Садясь в новый «Кашкай», у которого тоже 1.2, тоже турбо и даже на 10 сил больше, чем у того бодрого Yeti, я ожидал чего-то сопоставимого — если не спорта и неистребимого желания повсеместно валить, то уверенного и достойного поведения уж точно. По паспорту вообще преимущество на его стороне: 10,9 с до сотни против чешских 11,8. Но что толку от цифр, если ощущения ровно противоположные? Там, где «Йети» отзывчив и бодр, «Кашкай» с расторопностью утренней панды выползает из турбоямы, некоторое время худо-бедно тянет, а потом ложится спать обратно.

Я уже ездил на такой машине на премьерном тесте — но совсем немного, по загородным дорожкам и в относительно безмятежном режиме. Тогда 1,2-литровая версия показалась вполне сносной, но сейчас городская суета внесла коррективы, и немалые. Движок постоянно приходится держать в тонусе, активно орудуя рычагом шестиступенчатой трансмиссии и попутно читая по кругу какую-нибудь высокоэффективную успокоительную мантру. А иначе никак!

Причем сама трансмиссия работает тоже через пень-колоду. Первые две передачи запросто могут в какой-то момент просто перестать включаться: не идет рычаг и все тут, хоть ты тресни! Если эта напасть случилась где-то в пустом дворе — еще полбеды. А вот позорно застрять посреди третьего транспортного, включить аварийку и на протяжении бесконечной минуты пытаться воткнуть хоть что-нибудь, чувствуя спиной тяжелый взгляд угрюмого дядьки на «Камазе». Весьма своеобразные ощущения, доложу я вам. Да, возможно, это беда конкретного тестового образца, за 7000 километров пробега основательно замордованного коллегами. Такое действительно может быть, тем более что в остальное время избирательность у коробки адекватная. Но вопросы все равно остаются.

Например, о том, нафига «Кашкаю» шесть передач. Передаточное отношение пятой и шестой ступени отличается минимально: 0.763 и 0.638 соответственно. Для сравнения, у двухлитровой версии эти параметры равны 0.914 для пятой и 0.767 для шестой. На практике эти скучные и непонятные числа означают вот что: смотавшись на выходные в Питер и обратно, я успел вбить себе на уровень подсознания схему переключения «3—4—6», ибо от пятой передачи нет решительно никакого проку. Естественно, по возвращении моя личная машина с пятиступенчатой коробкой, на которую я пересел сразу из «Кашкая», чуть не выплюнула трансмиссию, нехило удивившись моей попытке включить заднюю на скорости за 100 км/ч.

В общем, если вы твердо вознамерились купить Qashqai и при этом не являетесь чемпионом мира по скупердяйству, не пожалейте ста с небольшим тысяч и возьмите версию с двухлитровым атмосферником. Динамика там тоже, мягко говоря, не гоночная, но чувствовать себя вы точно будете увереннее.

Впрочем, самое главное во всей этой истории с маленьким турбомотором — даже не динамика, а психология покупателя. Раньше базовый «Кашкай» оснащался древним атмосферником 1.6, с которым все было предельно ясно — овощ, но надежный и простой как черенок от лопаты. Всем было нормально, всех всё устраивало. Непонятная и новая крохотная штукенция с турбиной — совсем другое дело. Черт ведь ее знает — навернется или не навернется, а если навернется, то сколько недель в год машина будет не ездить, а плесневеть в сервисе. Оттого и опасаются граждане, оттого и не берут. А двухлитровый Qashqai даже в «базе» стоит под миллион, и это территория более крупных и уважаемых ребят вроде Tiguan, CX-5, ix35 и прочих. Для того чтобы с ними тягаться, смазливой внешности, приятного салона и вороха модных гаджетов уже недостаточно: в России размер по-прежнему имеет значение.

Статистика неумолима. Поначалу-то магия имени сделала свое дело, и Qashqai стартовал у нас даже лучше, чем планировалось. Только вот дальше что-то пошло не так: если еще в мае кроссовер замыкал первую десятку самых популярных машин в России, а в июне даже выбился в топ-8, то потом он покатился под горку, к концу октября вылетев даже из топ-25 и потеряв в продажах почти 50 процентов. Становится ли от этого «Кашкай» плохим? Нет, он нормальный. Но с прогнозами о продолжении истории чумового рыночного успеха я, заканчивая писать прошлый тест-драйв пять месяцев назад, пожалуй, погорячился.

Тестируем 4 кроссовера с вариаторами: цепные реакции

Испытываем на прочность вариаторы. Участники нашего сравнительного теста — полноприводные кроссоверы Mitsubishi Outlander, Subaru Forester, Nissan Qashqai и — вне зачета — моноприводная Toyota RAV4.

Subaru > Forester

Nissan > Qashqai

Mitsubishi > Outlander

вариаторы

Они перегреваются на высокой скорости и нежизнеспособны вне ровного асфальта! Они отказывают даже при некритических нагрузках!

Слухи о сомнительной надежности бесступенчатых трансмиссий (СVT) появляются едва ли не быстрее, чем выходит в свет очередная новая модель с вариатором. Причем рождаются они чаще вокруг полноприводных кроссоверов, трансмиссии которых наиболее нагружены и зачастую работают на пределе возможностей — прежде всего на пересеченной местности. И слухи эти не лишены оснований: есть проблемы! Как показывает практика, случаются они и в менее обидных ситуациях — даже на городском асфальте.

Вот почему мы свели в разноплановых испытаниях три полноприводных кроссовера — новый «Ниссан-Кашкай» с модернизированной трансмиссией последнего поколения, «Субару-Форестер» и обновленный «Мицубиси-Аутлендер». А вне зачета в наших тестах участвовала моноприводная «Тойота-RAV4». Теперь можно купить и такую, причем именно с вариатором.

ТЕСТ «АВТОСТРАДА»

Разговоры о том, что бесступенчатые трансмиссии перегреваются на высоких скоростях, многие слышали неоднократно. Испытатели «За рулем» знают об этом по собственному опыту: перегрев трансмиссии «Аутлендера» в прошлогоднем тесте (ЗР, 2013, № 7) как раз и подтолкнул к идее затеять эти испытания. Причем на этот раз мы взяли обновленный «Аутлендер», которому производитель вернул радиатор вариатора (по нашему настоянию — см. ЗР, 2014, № 8). Понятно, что радиатор должен обеспечивать оптимальный температурный режим узла и оберегать его от перегрева. Помогло ли?

Проверяли автомобили режимом, близким к предельному и характерному скорее для безлимитных немецких автобанов. У нас так мало кто ездит, да и негде так ездить, — но нам важна чистота эксперимента! По скоростному кольцу полигона мы проехали 250 км со средней скоростью около 170 км/ч. Если вариаторы выдержат такой темп, то за их здоровье в обычных условиях эксплуатации можно не беспокоиться.

Наматывая круг за кругом, внимательно следим за поведением машин. И… не находим ничего интересного. Ни один автомобиль не выказал даже намека на перегрев трансмиссии — все отработали без малейших нареканий. Так что победителя в этом тесте нет. Но куда важнее, что нет и побежденных! Итак, вживленный в «Аутлендер» радиатор вариатора в данных условиях со своей задачей справляется блестяще.

1. За трансмиссию обновленного в этом году «Аутлендера» можно не волноваться: высокие скорости она выдержит.

2. «Форестер» с 241‑сильным мотором, естественно, способен ехать быстрее соперников, но никаких признаков перегрева трансмиссии мы не обнаружили.

3. «Кашкай» тоже без нареканий прошел скоростной тест.

4. Переднеприводная «Тойота» успешно прошла скоростной тест в том же режиме, что и полноприводные соперники.

ТЕСТ «БОРДЮР»

Этот тест оказался для машин самым тяжелым. Высота препятствия — 185 мм (это еще не самый высокий бордюр среди тех, которые водители готовы штурмовать). Задача: подняться на него передними, а затем и задними колесами, поставив машину под прямым углом к «тротуару». Затем нужно повторить упражнение, но уже задним ходом. Заезжать следует, конечно же, внатяг, ведь даже самые ярые покорители тротуаров не осмелятся наскакивать на такой высокий бордюр с разгона.

Читать еще:  Причины угара масла volkswagen golf, выбор марки, устранение проблемы

Двигаясь вперед, «Субару» преодолел препятствие без напряжения. А заехать на бордюр задом отказался. Причем электроника, оберегая трансмиссию, просто не дает колесам прокручиваться, а двигателю запрещает набирать обороты. Как же так? В городе-то можно отказаться от такого штурма и развернуться на сто восемьдесят, а если подобная «засада» случится на бездорожье? Всё, задним ходом — никак?

Точно так же повел себя и «Мицубиси». Причем заехать на бордюр задним ходом отказался даже после включения режима Lock, жестко блокирующего муфту привода задних колес.

А затем фотограф вдруг попросил заехать на бордюр еще раз — вновь передним ходом. «Аутлендер» уверенно перепрыгнул бордюр передними колесами, а задними — отказался, хотя на панели приборов не вспыхнула ни одна аварийная лампа. Просто двигатель не раскручивался свыше 1200 об/мин, а колеса стояли на месте. Решили переждать минут десять. И угадали: машина с остывшей трансмиссией, как и в первый раз, перепрыгнула преграду и задними колесами.

«Кашкай» оказался самым стойким. Двигаясь вперед, он легко миновал бордюр и передними, и задними колесами — и так же уверенно пошел назад. Но, преодолев препятствие задними колесами, «Кашкай» встал. Дальше пороху не хватило: передние колеса не крутятся, двигатель отказывается набирать обороты. Тем не менее по числу выполненных с первого раза упражнений «Кашкай» в этом тесте лидер. «Мицубиси» и «Субару» поделили второе и третье места.

Напустили на бордюр и моноприводную «Тойоту». Немного покрутив колесами, она отказалась преодолевать его как передним, так и задним ходом. Логично — и для переднеприводной машины ничуть не стыдно.

5. «Мицубиси» без заминок миновал препятствие передним ходом, но задним ходом преодолеть его не смог.

6. Двигаясь вперед, «Субару» легко взял 185‑миллиметровый бордюр, а назад ехать отказался.

7. Победителем теста стал «Кашкай». Он заехал на препятствие даже задним ходом — правда, лишь задними колесами.

8. Переднеприводной «Тойоте» такие препятствия не по плечу.

ТЕСТ «ОБГОН»

На высоких скоростях перегреть вариаторы нам не удалось. Попробуем сделать это в переходных режимах, имитируя частые обгоны?

Делаем несколько ускорений подряд в режиме «педаль в пол» — с 60 до 100 км/ч и с 80 до 120 км/ч. Ни один автомобиль не проявил признаков недовольства: время разгона меняется в пределах погрешности.

Усложняем задачу. После достижения 100 и 120 км/ч — резкое торможение до 60 и 80 км/ч соответственно. И сразу — новое ускорение, вновь в режиме «педаль в пол». Лишь после такого издевательства нам удалось уловить некую задумчивость. После резкого нажатия педали газа двигатели поначалу не набирают более 2500 об/мин и придерживают автомобиль на несколько мгновений. Что такое эти мгновения? Для «Мицубиси» и «Тойоты» — 0,2–0,3 с, в обычной эксплуатации совершенно незаметные. «Ниссан» проигрывал сам себе 0,8–1,0 с. Но и это владелец вряд ли почувствует «в быту». Тем более что получили мы эти данные в почти гоночном режиме — с резкими разгонами и торможениями.

Тем не менее первое место по формальным признакам отдаем «Субару», второе — «Мицубиси», третье — «Ниссану». А внезачетная «Тойота» в этом тесте выступила не хуже ставшего вторым «Мицубиси».

ТЕСТ «ПОДЪЕМ»

Сухой проселок машины проходят спокойно. Залезли мы сюда в основном для того, чтобы испытать машины на крутом, но сухом грунтово-песчаном подъеме. Автомобили не соревновались в скорости — слишком разные двигатели. Задача испытателей предельно проста: несколько раз подняться и оценить поведение трансмиссий. На всех машинах использовали максимум их возможностей: в «Ниссане» выбрали режим Lock, в «Мицубиси» нажали кнопку 4WD, в «Субару» — X-Mode.

Все полноприводные машины заезжали в горку уверенно, без капризов, а значит, ни проигравших, ни победителя снова нет. Никаких признаков излишнего напряжения или перегрева трансмиссий мы не обнаружили.

Переднеприводная «Тойота» в эту горку не заехала — не хватило «зацепа»: обуй мы ее в более зубастые шины, она преодолела бы подъем, но с полноприводниками ей здесь все равно не тягаться.

Наверное, утюжа участок часами, можно добиться недовольства вариаторов. Но представить себе такую необходимость для кроссоверов в реальной жизни сложно. Итак, вновь ничья.

1. «Аутлендер» с честью выдержал тест «Обгон».

2. «Субару» — победитель теста «Обгон»: преодолел все испытания без малейших нареканий.

3. Самая большая задержка в работе вариатора после серии «гоночных» разгонов и торможений — у «Ниссана», но и она оказалась мизерной.

4. Задумчивость вариатора «Тойоты» после нескольких издевательских разгонов и торможений минимальна.

5. «Аутлендер» прошел тест «Подъем» без замечаний.

6. Возможности двигателя и трансмиссии «Форестера» таковы, что крутой подъем можно преодолеть практически без разгона.

7. Признаков недовольства трансмиссии «Ниссана» на сухом проселке с крутыми подъемами и спусками мы не выявили.

8. Переднеприводная «Тойота» подъем не взяла, но имела на это полное право.

КРУТИТСЯ-ВЕРТИТСЯ

Для изменения передаточного отношения в вариаторе используют многозвенный стальной ремень, связывающий между собой два раздвижных шкива с коническими поверхностями. Ремень состоит из множества пластин, скрепленных стальными лентами. С коническими шкивами он контактирует боковыми поверхностями пластин, на которых есть мелкие, едва заметные диагональные насечки, улучшающие сцепление. Одновременное сближение и расхождение конусов ведущего и ведомого шкивов меняет радиусы, по которым движется ремень. Соответственно изменяется передаточное отношение. Это происходит постоянно, в зависимости от режимов движения. Поэтому так называемые передачи у вариатора — виртуальные. В состав вариатора входит механизм выбора направления движения, две пары конусов со стальным ремнем, редуктор, главная передача с дифференциалом, блоки управления.

На «Мицубиси-Аутлендер» (работа его вариатора показана на схемах) установлен самый распространенный вариатор — «Джатко-JF011E». Крутящий момент от двигателя передается через гидротрансформатор (аналогичный тем, что в автоматических коробках передач) к механизму выбора направления движения, в котором стоит планетарная передача и два набора прижимных дисков — фрикционов. В зависимости от направления движения (вперед или назад) блок управления подает команду на сжатие одного из пакетов дисков. Далее через ремень момент подается на понижающую передачу. С нее — на главную пару и к ведущим колесам.

В режиме «нейтраль» — N — оба пакета дисков механизма смены направления движения распущены. Эпицикл планетарной передачи свободно вращается вместе с ведущим валом вариатора — момент к ведущему шкиву не передается.

В режиме стоянки — P — ситуация аналогичная, только задействован и механизм блокировки, фиксатор которого входит в зацепление с зубчатым венцом ведомого шкива.

При переводе селектора в положение D один из пакетов дисков сжимается, соединяя эпицикл с солнечной шестерней, установленной на ведущем шкиве, между конусами которого зажат ремень. Далее момент через ремень передается на ведомый шкив, с него на понижающий редуктор, главную передачу — и к колесам.

Для движения задним ходом (R) передний пакет дисков разжимается, а задний соответственно сжимается. Водило, на осях которого сателлиты, останавливается. Момент с ведущего вала идет на эпицикл, а с него на сателлит. Солнечная шестерня, связанная с сателлитом, из-за остановки водила вращается в противоположную сторону. При движении задним ходом радиусы шкивов остаются в начальном положении. За этим следит блок управления.

1. В этом году на обновленный «Аутлендер» вернули радиатор вариатора. И правильно сделали!

2. У вариатора «Форестера» нет радиатора. Однако перегреть трансмиссию нам не удалось.

Читать еще:  Цепи на колеса: как сделать цепи противоскольжения своими руками

3. На «Кашкае» радиатор вариатора есть.

4. Радиатор вариатора на RAV4 совмещен с радиатором системы охлаждения.

На «Субару-Форестер» другой вариатор — собственной конструкции. На машины с атмосферными двигателями устанавливают модель TR580, а в пару моторам с турбонаддувом — TR690. Принципиальное отличие от вариатора «Джатко» — другая конструкция ремня (производится немецкой фирмой «Лук»). Он тоже передает усилие торцевыми поверхностями, но не пластин, а штифтов, связывающих между собой звенья ремня.

Момент от двигателя передается через гидротрансформатор, понижающий редуктор (в нем же расположена предохранительная муфта), ведущий шкив, ремень, ведомый шкив, второй понижающий редуктор, механизм смены направления движения, ведомый вал. Предохранительная муфта между первым понижающим редуктором и ведущим шкивом разомкнута при пуске двигателя, пока не работает масляный насос. Как только давление поднимется, муфта блокируется. Это сделано для защиты ремня от проскальзывания в момент скачков нагрузки при пуске двигателя.

На автомобилях с системой «старт- стоп», когда двигатель глохнет на остановках, первичный вал вариатора не вращается, соответственно не работает и его масляный насос — давление в системе низкое. Чтобы при очередном пуске мотора оно было достаточно высоким, вариатор оснащен дополнительным подкачивающим электрическим насосом.

Схема передачи момента от двигателя аналогична джатковской, но есть некоторые кинематические особенности. Понижающий редуктор по компоновочным соображениям разделен на два механизма — до цепи и после нее. Механизм смены направления движения и перевода в «нейтраль» расположен после шкивов, поэтому они вместе с цепью вращаются всегда при заведенном двигателе. Главная передача — коническая гипоидная, в отдельном картере со своей системой смазки.

Вариаторы для «Тойоты» изготавливает фирма «Айсин». Конструктивно они аналогичны вариаторам «Джатко». Ремень тоже состоит из пластин, связанных стальными лентами.

На «Ниссанах» стоят вариаторы «Джатко». Новый «Кашкай» получил усовершенствованную модель на базе JF011E. Изменены все узлы, даже трансмиссионная жидкость другая. Расширен диапазон передаточных чисел, применен иной алгоритм управления.

ЛЕГЕНДЫ И ФАКТЫ

Выявить однозначного победителя по сумме четырех тестов не удалось. Вроде бы «Ниссан», у которого, напомним, самая последняя версия вариатора (этот агрегат скоро пропишется и на других моделях японской марки), набрал на пол-очка больше, чем «Субару». Но посовещавшись, мы решили разделить между этими автомобилями первое и второе места. Ведь проигранные «Ниссаном» при интенсивных ускорениях доли секунды вполне компенсируются хорошими результатами в тесте «Бордюр». «Мицубиси» же отстал от соперников совсем чуть-чуть. В целом все машины показали себя очень неплохо и помогли развеять некоторые мифы о нежизнеспособности вариаторов. В обычной, повседневной эксплуатации бесступенчатые трансмиссии не доставят хлопот. Конечно, если помнить простые истины: кроссоверы, тем более с бесступенчатой трансмиссией, — совсем не внедорожники! Это городские и трассовые автомобили, позволяющие время от времени преодолевать не очень сложные препятствия. А уж моноприводный и вовсе честнее называть универсалом с увеличенным дорожным просветом.

Убить бесступенчатую трансмиссию непросто. Мудрая электроника защитит машину от водителя, переоценивающего ее и свои способности. Вот дожили-то! Но со многими нынешними водителями по-другому, вероятно, и нельзя.

«Ниссан-Кашкай» — 1-2-е места

«Субару-Форестер» — 1-2-е места

«Мицубиси-Аутлендер» — 3-е место

Тест-драйв нового Nissan Qashqai 1,2: Палка турбо не помеха?

Модное увлечение производителей компактными турбомоторами в целом не вызывает аллергии у покупателей. Но перевесят ли достоинства такого мотора отсутствие автоматической коробки передач и весьма высокую цену при сравнительно скромном оснащении? Nissan уверен, что да, а вот мы сомневаемся.

Модное увлечение производителей компактными турбомоторами в целом не вызывает аллергии у покупателей. Но перевесят ли достоинства такого мотора отсутствие автоматической коробки передач и весьма высокую цену при сравнительно скромном оснащении? Nissan уверен, что да, а вот мы сомневаемся.

В ответ на типичное «что взял?» владельцы Qashqai второго поколения теперь смогут ответить: «Турбо на палке». И речь пойдет вовсе не о турбодизеле, как можно было бы подумать. Бензиновый Qashqai с турбонаддувом? Да! Потому что маленькие бензиновые движки с наддувом продолжают стремительно наступать. Экспансию начинали с легковушек, теперь добрались и до кроссоверов. Операцию по турбонаддувному блиц-кригу автомира окрестили кодовым словом «даунсайзинг»: то есть размер и литраж моторов все меньше, а с ними ниже вес, расход топлива и выбросы всякой бяки из выхлопной трубы. При этом маленькие двигатели часто оказываются весьма удаленькими, и характер у многих из них — отнюдь не «овощной».

Вот и доставшийся мне переднеприводный Qashqai с приставкой «турбо» и новой 6-ступенчатой «механикой», судя по техданным, куда резвее своего атмосферного предшественника объемом 1,6 литра. И откуда только силы берутся? Ведь объем нового 4-цилиндрового мотора DIG-T с прямым впрыском — всего 1,2 литра! А весит тестовая машина без водителя отнюдь не игрушечные 1,4 тонны. Однако турбинка «выдувает» из маленького мотора 115 лошадиных сил — на одну «коняшку» больше и на 1500 оборотов в минуту раньше, чем у прежнего 1,6-литрового движка. Но главное, что крутящий момент у турбомотора выше — 190 Нм (против 156) здесь доступны уже с 2000, а не с 4400 оборотов в минуту, как раньше. Вот потому и разгоняется турбо-Qashqai до 100 километров в час почти на секунду быстрее (10,9 секунд) своего атмосферного предшественника. Ну что, пошустрим?

Турбомотор выдает себя буквально с первой сотни метров. Но не разбойничим посвистом турбины. Наоборот, двигатель работает настолько тихо, что на ходу его голос и приглушенное шипение турбокомпрессора прорываются сквозь толщу шумоизоляции лишь на подходе к высоким оборотам. В размеренных же режимах езды звук мотора почти напрочь заглушают гул покрышек и проявляющиеся на 120 километров в час аэродинамические шумы: следить за двигателем ушами непросто, приходится прислушиваться и чаще коситься на тахометр. Зато стоит на ходу бросить порезче газ — из-под капота отчетливо раздается характерное фырканье клапана сброса избыточного давления наддува. Звучит задорно — так и подзуживает прохватить!

Только до 2000 оборотов в минуту прохватывать особо не на чем. Нет, с места Qashqai берет без проблем, но если надо резво ускорить движущуюся накатом машину, поддать газу в вялотекущем трафике, то просыпается турбомотор очень медленно, обороты набирает нехотя — порой хочется выскочить из машины и подтолкнуть ее. Лишь после двух тысяч двигатель оживает и сам «толкает» машину как надо. Но делает это без бурных всплесков и яростных турбоподхватов, но достаточно резво и ровно во всем оставшемся диапазоне оборотов. И после обкатки машины дело явно должно пойти порезвее. Тем более, что даже сейчас напора турбодвигателя хватает, чтобы появилось желание погонять. Особенно Qashqai «зажигает» в городском трафике: понимаешь, что игры в «шашки» и резвые проходы «по флангу» похожи на ребячество и выпендреж, но соблазн пришпорить все равно сильнее! Вот и я не удержался.

При такой динамичной езде главное — не ронять мотор в турбояму ниже 2000 оборотов, держать «крутильный» двигатель в тонусе. Для этого приходится постоянно работать «мешалкой» коробки передач, но на новом Qashqai этот процесс — в удовольствие! Высокий рычаг с ухватистым набалдашником сам просится в руки, а его ходы легкие и безошибочно-четкие. Да и к информативному сцеплению с легкой педалью тоже нет вопросов.

Но стоит только успокоить драйверский зуд, как начинаешь спрашивать себя: а зачем тут нужна 6-ступенчатая коробка? Ответ инженеров предсказуем: для экономии топлива, ради которой сделали длиннее (а значит и менее тяговитыми) передаточные числа не только в новой коробке, но и в главной паре шестерен ведущего моста. Но этой машине с лихвой хватило бы и прежних пяти ступеней. При размеренной езде двигатель начинает заметно скисать на небольших подъемах даже на четвертой передаче. А на шестой и вовсе сносно тянет только на ровной дороге. А ведь я был в машине один! А когда в салоне еще четверо и багаж? Я уже молчу про заявленный в техданных прицеп весом в тонну. В этом случае что в городе, что на трассе рука водителя наверняка прирастет к рычагу коробки — только и успевай переключаться, чтобы из-за недостатка тяги не «помирать» на обгонах и подъемах.

Читать еще:  Катушка зажигания daewoo (nexia, matiz) 8 и 16 клапанов: проверка, ремонт и замена узла

С поведением на дороге понятно, а если съехать «в поля»? По разухабистым грейдерам и грунтовкам я теперь еду с оглядкой: клиренс в 200 миллиметров новый Qashqai сохранил, но передний свес явно стал длиннее. Так что, если нет желания приложить новенький кроссовер бампером об землю, по проселкам лучше «рысачить» осторожно, без фанатизма. А с фанатизмом и не получится, так как в роли ограничителя скорости выступает работа более жесткой подвески с новыми, амплитудозависимыми амортизаторами от Infiniti Q50.

В таких стойках, чем выше частота хода штока, тем меньше сопротивление рабочей жидкости — и по идее, тем мягче ход. Но уже через километр проселков и щебеночного грейдера сомнений не остается: новый Qashqai — все такой же европейский «горожанин», любящий хорошие дороги. Потому что на дорогах плохих не сказать что душа вытрясается из тела, но короткоходная и временами работающая словно на пределе подвеска начинает греметь и бухать так, что правая нога сама собой приподнимается с педали газа — жалко машину! В общем, по кочкам особо не разбежишься — приходится сбавлять ход и осторожничать.

Стоит же выехать обратно на асфальт — и Qashqai возвращается в родную стихию. Он тряский на кочках? Зато очень умеренно кренится в поворотах и довольно цепко стоит на дуге, в том числе и за счет независимой задней подвески: это сделано специально для России, у продающихся в Европе недорогих версий сзади стоит торсионная балка. К хватким и информативным тормозам претензий также нет. При этом руль с электроусилителем надежно изолирован от толчков даже на довольно крупных неровностях.

Отзывы про Ниссан Кашкай 1.2

Тенденцию к уменьшению объема двигателя при увеличении общих габаритов авто можно увидеть у большинства современных мировых производителей. Не смогли не отличиться и японцы, предложив во втором поколении новый Nissan Qashqai 1.2 л с турбонаддувом. Малая мощность мотора, однако, значительно уменьшает вредные выбросы в атмосферу и делает экономичным расход топлива. Предлагается такой Кашкай как с вариатором, так и с механической коробкой передач.

Характеристики и особенности

Ниссан Кашкай второго поколения отличает наличие наименее объемного мотора – 1.2 литра. Этот бензиновый агрегат развивает мощность 115 лошадок, демонстрируя более мощную силовую тягу, чем 1.6-литровые движки первого поколения. Производитель предлагает только 2WD в сочетании с таким агрегатом, но на выбор можно предпочесть трансмиссию CVT или механика с шестью ступенями. Налицо и оптимальный уровень расхода топлива, для МТ он составляет 7.7/5.2 л в условиях движения город/трасса, а для CVT и того меньше – 6.5/5.0 л.

Крутящий момент 190 Нм уже на 2000 оборотов в минуту – отличная динамика и оптимальная сбалансированность, а все благодаря наличию турбонаддува.

Разгоняется Nissan Qashqai 1.2 DIG до первой сотни с CVT за долгие 12.9 секунд, а вот с MT6 это происходит быстрее на целых две секунды. И хотя привод кроссовера всего 2WD, этого вполне достаточно для городских поездок, хотя некоторые отзывы о Ниссан Кашкай свидетельствуют о достаточности и переднего привода для снежных зим, при которых езда происходит без заносов и пробуксовок.

Как ни странно, при всех своих недостатках, 2WD характеризует такая особенность, как простота парковки, особенно в зимнее время. Это обеспечивается направлением ведущих колес непосредственно в сторону перемещения автомобиля.

Отзывы

О Ниссан Кашкай 1.2 л турбо 2016 года отзывы владельцев носят в основном положительный характер. Его часто берут в подарок женам или дочерям, обеспечивая женскую половинку мощным, стильным и красивым авто, характеристики которого находятся на достойном уровне. Не обходят его стороной и мужчины. Ниссан Кашкай 1.2 турбо – отличный способ сэкономить средства и получить при этом технологичный и в меру динамичный автомобиль. Стоит ли покупать данный кроссовер, подскажут мнения реальных владельцев.

Алексей, стаж вождения – 17 лет

Когда пришло время выбирать, решил брать турбодвижок 1.2 л на механике. Это было выгоднее для меня на тот момент, так как денег было в обрез. Я бы, конечно, на свой вкус не 2WD взял, а все четыре, и движок бы помощнее, но бюджет есть бюджет. Уже промотал на нем 9000 км, к разгону на турбине не сразу привык, особенно из-за некоторой медлительности (если решено кого-то опередить, то лучше заранее начинать разгон). В целом пока впечатления только положительные, посмотрим, что будет дальше.

Наталья, стаж вождения – более 5 лет

У нас небольшой городок, и я в нем одна женщина на таком кроссовере. Его брал себе муж, но не смог долго ездить на таком двигателе, отдал мне. А меня отлично устраивает мотор 1.2 с CVT, управлять легко, авто идет плавно. Подвеска среднежесткая, гоняет машина по нашему городскому бездорожью отлично.

Егор, стаж вождения – 21 год

Взял малолитражку, так как она выгоднее и по цене, и по экономии. Хотя, когда читал описание, не все было понятно, но после года поездок привык и не жалею о выборе. Расход тоже радует – всего 8–9 литров по улицам города, а на трассе и того меньше. Как владелец кроссовера с опытом вождения других авто подобного класса могу сказать, что за такие деньги это отличный вариант.

Константин, опыт вождения – более 15 лет

Решил взять себе турбодвижок 1.2 на T MT, так как автомат, точнее, вариатор, не совсем понимаю. Хе. Я не прогадал с выбором – отличная маневренность и управляемость, а в сочетании с малым расходом – так просто сказка, а не машинка!

Иван, стаж вождения – 10.5 лет

Для тех, кому нужен автомобиль типа кроссовер, но за небольшие деньги и с приличной комплектацией, Ниссан Кашкай с мотором 1.2 литра – самое то. Причем с таким мотором комплектацию SE+ вы купите за нормальные деньги. У меня пока никаких нареканий, только мотор медленно в холода прогревается, но, когда не спешишь, это не напрягает.

Виктор, стаж вождения – 14 лет

Взял себе Кашкая 1.2 DIG-T MT XE 2WD. Выбирал механику, так как у меня один автомобиль из пяти был с автоматом (совсем управление не понравилось, или я его не понял, в общем, не сложилось). Пока все устраивает, конечно, подвеска немного жестковата, но если по городу ездить, по нормальной дороге, то все ок. Передачи коробка щелкает резвенько, что добавляет динамичности и стремительности, а вместе с экономичным расходом так вообще равных за такую цену не найти.

Заключение

Nissan Qashqai с 1.2-литровым двигателем – оптимальный вариант для тех, кто желает сэкономить на цене за большой объем мотора, но мечтает получить при этом динамичный и легко управляемый кроссовер для городских поездок. Высокая надежность, безопасность и стильный внешний вид подчеркнут статус владельца, составив достойную конкуренцию даже самым крутым городским внедорожникам.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector