Man идет с электроприводом с полноразмерным фургоном etge на crafter

Man идет с электроприводом с полноразмерным фургоном etge на crafter

Два–ноль: что умеет новый малотоннажник MAN TGE?

Тест-драйв малотоннажников MAN TGE (это близнецы новой модели Volkswagen Crafter) в окрестностях Мюнхена мало отличался бы от других, если бы не одно но: турбодизель TDI 2.0, которым оснащаются TGE и Crafter, вскоре будет поставляться и для наших Газелей Next! Два — ноль в пользу концерна Volkswagen, которому принадлежит MAN?

Не секрет, что производители разных стран создают машины, предназначенные в первую очередь для местных условий. Скажем, наша Газель Next хорошо подготовлена к зиме, перегрузу и неважным дорогам. А вот MAN TGE прямо-таки создан для автобанов: как я зажигал на нем на обратном пути из Мюнхена в аэропорт! Левая полоса, разрешенные сто двадцать по спидометру — а фургон идет как по рельсам, и в кабине нешумно.

Да еще и электронные помощники кругом: адаптивный круиз-контроль АСС позволяет, как на дальнобойных тягачах, «приклеиться» к передней машине и идти с ее скоростью, Wind Assist не даст ­ветру сдуть фургон с полосы, а желтые сигнализаторы в зеркалах предупредят о помехе сбоку при перестроении.

Стоит свернуть на городские улицы — в дело вступает умный старт-стоп: если на светофоре держать передачу включенной, на дисплее появляется ­предупреждающая надпись, да еще на русском языке, который я выбрал в меню. Переключись, мол, в нейтраль, чтобы система могла заглушить мотор и сэкономить топливо.

Маневрировать задом — одно удовольствие благодаря опционной видеокамере

Надо сдать задом и припарковаться между машинами, стоящими на краю улицы? Вначале я делал это по старинке, вручную. Но оказалось, что достаточно нажать на кнопку, отпустить баранку — и Park Assist сам зарулит здоровенный фургон в узкий карман, показывая на двухдиновом экране цветную видеокартинку с камеры заднего вида и рекомендации типа «смотрите на дорогу». Поначалу даже страшновато немного: такой «сарай» — и сам умеет маневрировать.

И не только в одиночку, но и с прицепом — если у водителя нет таких навыков. Для этого надо сперва задать направление движения мини-джойстиком зеркал (на время работы системы электроуправление зеркалами отключается), а индикатор на дисплее будет давать подсказки. Главное, убрать руки от руля: так бешено он вращается сам по себе! Правда, если умеешь управляться с прицепом, получается и точнее, и быстрее — это я проверял и прошлым летом на Крафтере, и сейчас на TGE.

Интерьер такой же, как у брата-близнеца Крафтера, — за исключением эмблемы на руле

Собственно, обе эти модели различаются лишь эмблемами и декоративным оформлением, а выпускаются на одном заводе в польской Вжесне. И если прежний Crafter был клоном мерседесовского Спринтера, то на этот раз Volkswagen разработал полностью оригинальную модель вместе с дочерней грузовой фирмой MAN, распределив роли при конструировании. Cкажем, инженеры Фольксвагена знают толк в переднеприводных моделях, а мановцы традиционно проектируют машины с задним приводом и работают с «бодибилдерами» — создателями надстроек. Зато 12-вольтовое напряжение им в новинку. «У всех наших грузовиков 24 вольта!» — смеются представители МАНа.

Компоновок трансмиссии, как и у Крафтера, будет три: для теста предлагались машины полной массой 3,5 т (аналоги наших Газелей Next) с передним и полным приводом, а выпуск заднеприводных TGE начнется после летних каникул на заводе. Двигатель только один — тот самый двухлитровый фольксвагеновский турбодизель в исполнении Евро-6 и разных градациях по мощности, примерно от 100 до 180 «лошадей». Коробка передач у TGE пока тоже одна, «механика»-шестиступка («автомат» появится позже, хотя для Крафтера он уже предлагается).

Турбодизель Volkswagen 2.0 развивает 102, 140 или 177 л.с.

Если вначале я предполагал, что VW будет продавать легкие версии, а MAN — «более грузовые», то потом оказалось, что даже гамма у обеих компаний полностью идентична. По мановским прогнозам, наибольшим спросом будут пользоваться версии полной массой 3,5 т, а вот тяжелые модификации полной массой пять тонн составят лишь пять—семь процентов от общего количества.

Планы по выпуску таковы: польский завод рассчитан на производство 100 тысяч малотоннажников в год, но на долю VW придется 80 тысяч, а вот МАНу останется всего 20 — причем столько TGE еще не удастся сделать ни в следующем году, ни даже через год.

Объем грузового отсека, как и у Крафтера, до 18,4 м³

Как бы то ни было, мановская гамма заметно расширится: если клиенту в придачу к парку грузовиков нужен еще и фургон-техничка — пожалуйста! А пожарным, у которых уже служат МАНы, удобно будет поставить на дежурство и компактные машины той же марки: всю технику можно обслуживать на одном сервисе.

Кстати, мановцы обещают покупателям малотоннажников тот же уровень сервиса, что и для больших грузовиков. Тут и станции, открытые 24 часа в сутки, и круглосуточный выезд техничек с бригадой, и срочный ночной ремонт. А поскольку грузовые техцентры часто занимаются ремонтом кузовов и холодильных установок, все это станет доступно и для TGE. Им выделят отдельные ремзоны (так как малотоннажникам нужны другие подъемники), а сервисные интервалы TGE в Германии — недостижимые для нас 50 тысяч километров.

Продаваться TGE будут тоже иначе, нежели Крафтеры. «Дилеры VW привыкли, что покупатели приходят к ним в шоу-румы, — говорят мановские специалисты. — У нас же продавцы будут сами ездить по клиентам». При этом MAN станет предлагать лизинг и финансирование для комплектных автомобилей, уже оснащенных надстройками: скажем, ту же пожарную машину можно будет купить «одним чеком».

В общем, все чудесно. Или не совсем? Если говорить о самой машине, то можно покритиковать несколько моментов, связанных с европейской спецификой эксплуатации. В кабине под рукой нет места для мобильника (в Германии разговоры по нему на ходу строжайше запрещены), большую бутылку с водой можно поставить только в дверь, что неудобно, а маленькая болтается в подбутыльнике — на наших ухабах точно вылетит!

Зеркала хороши, а вот подстаканник ­неудобный: бутылочка болтается

И в целом машинка, похоже, не рассчитана на плохие дороги: даже скромные выбоины в немецком асфальте подвеска отрабатывала очень жестко. А на неровностях дороги дребезжала массивная полка над головой.

Наконец, в Германии никто даже не может предположить, что водитель будет отдыхать (и спать) поперек передних сидений. А потому ширина кабины (160 см) на 17 см меньше, нежели у Газели Next, и спинки сидений сильно формованные. Продолжаем заочное сравнение с Некстом: водительская посадка в них схожа, но у «немца» она более глубокая, ближе к легковым моделям. Зеркала хороши и там и там — большие, с широкоугольными зонами. А вот места для левой ноги в Нексте больше, и вещевые отсеки выполнены, повторим, грамотнее. Баранка у TGE компактнее — прямо-таки легковая.

Но в чем однозначно выиграет «немец» — это в управляемости (у Газели она хороша, однако здесь ­по-фольксвагеновски великолепна) и тишине в кабине: она, как и расход топлива, во многом зависит от наличия шестой передачи.

Кстати, об акустике: версия с шильдиком «4х4», которую я водил, немного шумнее переднеприводного аналога. Такие полноприводники оснащены многодисковой муфтой, которая распределяет крутящий момент между осями, и дорожный просвет у них такой же, как у обычных собратьев, — но обещано, что позже появятся «настоящие» вездеходы с полноценной раздаткой и увеличенным клиренсом.

Что же касается расхода, то в рекламном проспекте анонсированы ­6,7—7,0 л/100 км, но, как известно, заявленные данные всегда ниже реальных. У меня на двух негруженых 180-сильных машинах получилось 9,7 л/100 км, причем вне зависимости от типа привода (полный или передний) и режима движения («загород» или «город»). По моим оценкам — немного меньше, нежели у 150-сильной и заднеприводной Газели Next. А поскольку двигатели TGE отвечают нормам Евро-6, то они потребляют еще и мочевину — как заявлено, примерно 1,5 л/100 км.

И насколько долговечен форсированный фольксвагеновский турбодизель? Ведь у мотора Cummins, которым сейчас оснащают Next, с 2,8 л рабочего объема снимают, повторим, 150 сил, а здесь всего с двух литров — до 177.

В любом случае этот двигатель вскоре будет предлагаться для Газели Next, а в будущем — наверняка и для перспективного Соболя Next: в мае Группа ГАЗ и Volkswagen заключили договор о масштабном сотрудничестве, которое включает и поставку таких моторов. Исполнение Евро-6 позволит выйти на европейский рынок, а для нашей страны наверняка будет предназначаться более простое исполнение Евро-5, без мочевины.

А поскольку в недалеком будущем Газель Next получит «механику»-шестиступку и голландский «автомат» Punch, то весь этот «евронабор» позволит Нексту уже полноценно конкурировать с иномарками.

Более 56 тысяч евро за фургон 4х2 полной массой 3,5 т — это круто!

Что же касается TGE — зря организаторы тест-драйва положили в кабины машин спецификации с ценниками. Потому что при их виде глаза полезли на лоб не только у меня, но и у европейских коллег.

Самый дешевый вариант на тесте, 140-сильный грузовичок с двойной кабиной и алюминиевой платформой, стоит в Германии всего-то 43600 евро, или почти три миллиона ­рублей на наши деньги. На эту сумму можно взять две аналогичные Газели Next, и еще останется. За цельнометаллический фургон (180 сил, 4х4) просили уже 54 тысячи евро, за аналог 4х2 (но в более богатой комплектации) — 56 тысяч. А 140-сильный полноприводник с частичным остеклением кузова предлагался аккурат за 63535 евро, или за 4 млн 300 тысяч рублей на наши деньги. И это, повторю, грузовые фургоны с коробкой-«механикой»! Сколько же тогда будут стоить, скажем, микроавтобусы с «автоматом»?

Читать еще:  Почему не заводится и не крутит стартер lada priora: причины, как снять и ремонт

Конечно, для российского рынка, куда модель придет в следующем году, цены наверняка будут ощутимо ниже, но пока вывод следующий. С точки зрения поведения на дороге и оснащения электронными системами TGE, он же Crafter, — лучший на сегодня малотоннажник в своем классе. А вот с точки зрения цены. Эх.

Разумеется, TGE у нас массовым не станет. Однако своих покупателей наверняка найдет — из числа тех, у кого есть деньги и кому нравится марка MAN. Уже известно, что Volkswagen Crafter дебютирует в России раньше — на сентябрьской выставке Комтранс. Что же касается немецкого двухлитрового турбодизеля для Газелей — ждем с нетерпением!

Тест-драйв MAN eTGE. Электрическая «ГАЗель» по-немецки

С помощью MAN TGE производитель коммерческих автомобилей из Мюнхена впервые за всю историю компании заявляет о своей «львиной» доле участия на рынке фургонов. Большим подспорьем в этом будет выход на мировой рынок электрической версии модели.

MAN eTGE Полная масса: 3500 кг Начало продаж в Европе: 2019 г.

О выходе на российский рынок электроприводного фургона со львом на эмблеме пока никакой конкретики нет. Тем не менее компания MAN Trucks&Bus привезла свой перспективный малотоннажник в Москву, чтобы показать на выставке Comtrans’2019. А ранее в Мюнхене журналисты получили возможность не только лицезреть, но и прокатиться за рулем MAN eTGE.

Оформление кабины электроверсии практически не отличается от дизельного аналога. Индикатор потребления энергии встроен в комбинацию приборов.

Малотоннажный фургон MAN eTGE относится к сегменту легких коммерческих автомобилей. Серийное производство электрического «львенка» началось в июле 2018 года на заводе в польском городе Вжесня. К слову, на этом же предприятии выпускается электрический Volkswagen Crafter.

Научными исследованиями доказано, что три четверти легких коммерческих автомобилей в городском цикле эксплуатации проезжают в день в среднем не более 100 км. Запас хода MAN eTGE составляет примерно 173 км, что более чем достаточно для работы в городе. Ведь разработан электрофургон для предприятий, действующих в жилых зонах, таких как ремесленные мастерские, предприятия розничной торговли, поставщики энергии, такси, а также службы курьерской доставки.

Внешне электрический фургон можно идентифицировать по фирменному шильдику pulse.

Оптимизированы для городской логистики и другие параметры — вместимость кузова составляет 11 м 3 , грузоподъемность — 950 кг. К слову, предусмотрена сравнительно хорошая загрузочная способность. Таким образом, общая погрузочная ширина проема раздвижной двери составляет колоссальные 1,30 м. Это позволяет быстро загружать два соседних европоддона в длину.

Батареи размещаются под полом грузового отсека. Их модули можно заменять по отдельности. Это стандартное решение для малотоннажных фургонов. Компактный синхронный электродвигатель с индексом EEM85 расположен в передней части шасси и развивает пиковые 100 кВт мощности и 290 Нм крутящего момента. Момент передается только на передние колеса (задне- и полноприводных версий пока не предусмотрено) через автоматическую коробку передач, разработанную специально для коммерческих автомобилей. Применение коробки передач позволяет не реверсировать мотор для движения задним ходом.

Батареи размещаются под полом грузового отсека.

Двигатель, коробка передач и дифференциал представляют собой компактный модуль, произведенный на заводе компонентов концерна Volkswagen Group в Касселе. В состав привода входят также блок управления электродвигателем и силовая электроника, распределяющая поток энергии между двигателем и батареей. Модуль силовой электроники преобразует постоянный ток литий-ионной АКБ в переменный. В качестве источника питания бортовой низковольтной сети (12 В) используется конвертер.

Зарядка MAN eTGE от зарядной станции переменного тока мощностью 7,2 кВт занимает примерно пять с половиной часов. Быстрая зарядка с нулевого уровня до 80% возможна в течение 45 минут, если в распоряжении имеется зарядная колонка постоянного тока мощностью 40 кВт. Такие параметры выдают зарядные станции международной системы CCS (Combined Charging System), которую новый e-Crafter поддерживает во всех комплектациях, включая базовую.

Вместимость кузова составляет 11 м 3 , грузоподъемность — 950 кг.

Традиционным преимуществом всех электромобилей являются отменная динамика и высокий крутящий момент двигателя, достигаемый даже при самых малых оборотах. MAN eTGE обладает этими свойствами. Стоило нажать на педаль газа, и машина с секундной задумчивостью, шустро и бесшумно начинала разгон. Из сопутствующих звуков при наборе скорости в кабину доносился еле слышный вой электромотора, схожий со звуком турбонаддува.

Интересно, что перед началом поездки необходимо, как и в дизельной версии, повернуть ключ зажигания в положение «Стартер», активировав тем самым энергетику автомобиля. Затем переводим селектор АКП в режим «Драйв» (или «Реверс») и нажать акселератор. Такой алгоритм действий позволит водителям максимально быстро, не меняя рефлексов, овладеть навыками управления электрической версией. Впрочем, есть еще одна особенность, которая отличает электрический фургон от дизельного — в этой машине не предусмотрено движение накатом. Если отпустить педаль акселератора, включится режим рекуперации с характерным замедлением, превышающим обычное «торможение двигателем». За час поездки в режиме разгонов и остановок мы потратили примерно 15 % энергии. Кстати, индикатор ее потребления встроен в комбинацию приборов. Как и шкалы режимов работы силовой установки и запас хода.

MAN eTGe прибыл на завод Porsche в Штутгарт-Цуффенхаузене, он пополнит автопарк для производственной логистики.

Среди прочего оборудования новинки отметим многослойное ветровое стекло с обогревом, климатическую систему Climatronic, сиденья Comfort Plus с обогревом, многофункциональное рулевое колесо. Традиционно для MAN большое внимание уделено системам безопасности, которыми электрофургон оборудуется в обязательном порядке: это ассистент экстренного торможения Emergency Brake Assist, круиз-контроль, ограничитель скорости, парковочный ассистент. Кроме того, в базовую комплектацию модели входит камера заднего вида.

В общем, мюнхенская компания находится в общеевропейском тренде на электрификацию. Со временем, как только инфраструктура для эффективной эксплуатации электрического коммерческого транспорта будет сформирована, коммерческий транспорт MAN с электроприводом придет и на российский рынок. К этому будущему MAN готов уже сегодня.

  • Отличная динамика, низкие эксплуатационные расходы, низкий уровень шума.

  • Неотключаемый режим рекуперации.

Roma-Urraco › Блог › Первая встреча: новый фургон Volkswagen Crafter

Два прежних поколения старшей коммерческой модели Volkswagen (Crafter/LT) разрабатывались и производились в тесной кооперации с концерном Daimler AG. Однако, совсем недавно пути двух партнеров (а заодно и конкурентов на европейском рынке фургонов и бусиков) разошлись и каждая фирма сконцентрировалась на самостоятельной разработке автомобилей данного сегмента. Первым “выстрелил” VW, который прошлым летом показал полностью новый Crafter, выполненный с чистого листа. Спустя год автомобиль официально презентовали и в нашей стране.

К слову, новичок уже успел завоевать престижный международный титул Van of the Year 2017 (“Фургон года”), по итогам голосования 24 членов жюри (включая представителя популярного российского журнала “Авторевю”). А выпускаться машина будет в соседней Польше — на абсолютно новом заводе VW в городе Вжешня.

Для коммерческой техники, как известно, красота — вещь вторичная. Тем не менее, дизайн нового Crafter, выполненный в современном корпоративном стиле Volkswagen, получился довольно симпатичным, хотя и по-немецки суровым. Благодаря новой конфигурации передней части были существенно улучшены аэродинамические показатели модели: коэффициент сопротивления Cx теперь равен 0,33.

Для фургона будет доступен широкий диапазон вариаций кузова – три вида длины (5986 мм, 6836 мм, 7391 мм) и столько же типов габаритной высоты (2355 мм, 2590 мм, 2798 мм). При этом в максимальном исполнении объем грузового пространства достигает 18,4 м³, а в наиболее компактном — 9,9 м³. Ширина между колесными нишами составляет 1380 мм, а максимальная длина грузового отсека – 4855 мм. Чуть позже также появится возможность заказать бортовой грузовик или шасси в сочетании с одинарной или сдвоенной кабиной.

Ширина проема боковое сдвижной двери — 1311 мм, а погрузочная высота отсека составляет 570 мм. В списке дополнительного оборудования присутствуют также такелажные рейки для боковых стен, перегородки, потолка и пола.

На первых порах в нашей стране новый Crafter будет продаваться в специальной фиксированной комплектации — Profit. Речь идет о цельнометалической фургоне средней длины (6836 мм), средней высоты (2590 мм) и грузоподъемностью 1414 кг (при этом полная масса авто — 3,5 тонны).

Под капотом — 2,0-литровый 140-сильный турбодизель c индексом EA288 Nutz. В паре с ним работает 6-ступенчатая коробка передач, а чуть позже появится и 8-ступенчатый “автомат”. Максимальный крутящий момент в 340 Нм достигается уже при 1600 об/мин. Экологической стандарт — Евро5, то есть заморочек с мочевиной на этой версии не будет.

Crafter Profit имеет привод на передние колеса, но уже с конца 2017 — начала 2018 года к заказу будут доступны также заднеприводная модификация модели и вариант 4х4 — с фирменной полноприводной трансмиссией 4MOTION. Сочетая различные виды кузовов, моторов, коробок и типов привода можно будет сконфигурировать целых 69 вариантов “Крафтера”!

Читать еще:  Кран печки ваз 2114: замена краника отопителя своими руками

Основательно переработана ходовая часть машины. Задняя подвеска — зависимая, рессорная (в 5 вариантах жесткости), а спереди — стойки МакФерсона. Впервые в данном классе на Crafter применяется эектромеханический усилитель рулевого управления, вместо прежней гидравлики. Шины — 235/65 R16.

Оформление интерьера — полностью новое: дизайн теперь сильно перекликается с младшей моделью Transporter T6. Внутри салона расположено большое количество удобных ниш, отсеков и карманов для хранения документов, ноутбука, мобильного телефона, рабочих инструментов, папок и прочего.

В базовой комплектации предлагаются электрические стеклоподъемники и центральный замок, а в исполнении Profit добавлен климат-контроль Climatic, атермальное лобовое стекло с функцией обогрева, внешние асферические зеркала с возможностью электрорегулировки и подогрева, противотуманные фары с функцией статического освещения поворотов, продвинутую мультимедийную систему Composition Media с многофункциональным сенсорным дисплеем, USB-портом, функциями Car-Net и App-Connect, аудиовходом AUX, комплект для подключения мобильного телефона и две розетки на 12V в кабине.

Впервые в данном сегменте для VW Crafter будет предлагаться целый ряд электронных помощников: адаптивный круиз-контроль, система фронтального мониторинга с функцией экстренного торможения в городском цикле движения, система предотвращения повторных столкновений, система сопротивления боковому ветру, система распознавания усталости водителя, система контроля при движении с прицепом, ассистент выезда с парковочного места Rear Traffic Alert и специально разработанная для этой модели система боковой защиты кузова на основе сенсоров.

Рекомендованная цена на новый фургон Volkswagen Crafter в комплектации Profit составляет 1011985 гривен, что по нынешнему курсу примерно равно 38 тысяч долларов.

Также в моем блоге можно почитать тест-драйв фургона Volkswagen Transporter T6 и обзор пассажирского микроавтобуса Renault Trafic.

Смотрите также

Комментарии 126

в 2018 весной новый спринтер выйдет, писец крафтеру будет))) панель чет стремная слишком квадратная получилась. Ну цена все больше пугает новых машин((( буду ждать новых спринтеров с США битых с аукционов для обновления своего автопарка)))

У нас на конторе трудятся пару крафтеров предыдущего поколения, водилы пока радуются . этот я смотрю по стойкам на предыдущее поколение похож, если не один в один. Кстати самый дешёвый километр получается на Рено мастер, кроме газели.

Красивый, но цена я думаю не по карману частнику, конторы могут себе позволить, плюс дальнейшее обслуживание и стоимость запчастей не даст высокие продажи на рыноке в РФ.И в основном из за мотора -что прям представляю счастливого владельца макси с 2 тоннами на борту.Ну а потом здесь же фоточки с пробегом будут выкладывать, как многие, смотрите у меня уже 10000км и так кратно 10тысячам-проблем нет!До ста тысяч.
Мотор гумно, долго не проживет.Лучше Дейли ещё ничего не придумали, это мое мнение.

стара лтешка мала шикарний двигун
на ньому відїхав 1400000

Так мы же ща про новые говорим.Старые и Фиаты и мерены и ивеки бегают.

Если кому интересно могу рассказать все слабые места этого бусика. Машины которые были выпущены в сентябрь-декабрь 2016года просто жесть. Я работаю на этом заводе в Польше во Wrzesnia по сей день.

расскажите, интересно очень

Сам я с Днепропетровска, работаю на этом заводе с августа 2016 года. Чтоб все понимали Volkswagen и не только на сегодняшний день это тупо сборка, все из чего состоят автомобили группы Volkswagen AG делается на различных заводах под заказ, а потом собирается в одно целое. Вся кузовщина делается на заводе Gestamp, он тоже находится во Wrzesnia, именно на нем я провожу 70% своего рабочего времени. На этом заводе практически все изготавливается под новый Crafter, также тут штампуются элементы кузова VW Caddy и Porsche 911. Но это не один завод который выпускает кузовщину под Crafter, GESTAMPов много и они разбросаны по всему миру.
Тут детали штампуются и частично свариваются в отдельные элементы кузова и направляются на сборку. Ну а теперь по теме. Машина можно сказать сырая и в ней много недоработок. Так как я имею ежедневный контакт с кузовщиной могу сказать что недочетов очень много и зачастую то что нужно отправлять сразу же под прес идет на сборку. Первое и самое слабое место на сегодняшний день это лонжероны, особенно правый. Причина в том что с момента производства Crafterа, Gestamp так и не может нормально настроить линию котороя изготавливает данную деталь. Вы меня спросите, а что с этим лонжероном не так? А тут все очень просто, нет возможности настроить оптимальный режим при котором будет обеспечена качественная точечная сварка. Робот либо недоваривает либо дыры делает. Линия старая и требует модернизации, но на это денег не выделяют… Сварочных точек на лонжероне больше 100 и 20 из ни как всегда некачественных которые потом тупо высверливаются вручную каждый день и завариваются полуавтоматом, но самое страшное что это все делает не квалифицированный персонал. Набрали толпу Украинцев за 9-10 злотых в час, которым все похер и херячат… И таких примеров куча. Текучка на заводе бешеная, в основном работает примерно 25% украинцев 50% поляков и остальная часть немцы с испанцами. Первые машины делались с немецкого металла, теперь же с января 2017г. штампуется все с китайского. Очень часто после штамповки отлетает оцинковка и рвется металл но на это особо никто с отдела качества не обращает внимания — смотрят только на лицевые панели, а на остальное насрать. За год производства завод 4 раза останавливался из-за проблем с движками с объемом двиг. 2,0 Не знаю на сколько правда но поговаривают все на заводе что этот двигатель получился с малым ресурсом, особенно 180 сильный. Месяц назад опять была остановка завода из-за двигателей но уже были проблемы с евро нормами, мол не катят под эко стандарт и много жрут. Версию 2.5 V6 вообще не пускают в серию, двигателя вернули в США на доработку. Вообще печально смотреть как все делается, пшекам вообще реально похер на все, пока за ними наблюдают они пытаются еще как-то что-то делать, но стоит отвлечься и хана.
Вот так на Gestampe клепается крафтер

Почему никто не обращает внимания на кпп? Все пишут про двигатели, и что они много не пройдут с таким раздувом . А то что кпп у них будут с передаточным числом не как у легковой, так не берут во внимание. И я не говорю что он без проблем будет ходить под 1000000, ведь сейчас можа на екологичность, но и не 200 не 300к же.

У нас на фирме два кадди, один 1.9, второй 2.0 турбо дизель. Оба с салона, движки пока в номере, пробег у обеих около 200тыс. Нареканий по двс нет) Но, по кпп, там где 1.9 пришлось бу кпп брать, так как та заклинила, а на 2.0 обошлось заменой подшипников, и это вышло 800 долларов… И это всего лишь 200 тыс пробега, причём это пассажиры))

Что может немецкая «Газель» за 4 миллиона: тест VW Crafter Kasten 4 motion

Если бы мне доверили снять кино в духе культового польского сериала «4 танкиста и собака», я бы снял фильм о трех экспедиторах и автомобиле. Тот фильм о войне, мой — про нынешнюю жизнь. Там был танк, в этом — полноприводный развозной фургон. Того звали «Рыжий», этот назовем «Красный». Или червонный, то есть красивый.

Volkswagen Crafter Kasten 4 motion Полная масса 3500 кг Цена: 4 220 000 р. Начало продаж: 2017 г.

Почему в качестве образчика я взял польский сериал? Новое поколение Volkswagen Crafter выпускается на заводе VW в Польше, на родине культового кино. В том фильме главные герои воевали на танке, в моем будут возить грузы на новом фургоне. В 2017 году Сrafter получил приз «Автомобиль года». За какие заслуги — понять можно, если взять самую навороченную версию, иначе не ясно, что такого нашли эксперты в новом Crafter. Тем более, что нынешнее поколение фургона создано не в кооперации с вечным конкурентом Sprinter, а на собственной базе. На ней же, кстати, строят «вечно-зеленый» электрический eCrafter и «близнеца» МAN TGE. А уж каких сюжетов можно наворотить, если взять в «соавторы» фургон Crafter в том исполнении, что достался мне на тест: длинная колесная база, высокая крыша (объем 16,4 кубометра), да еще в полноприводном варианте с самым мощным 140‑сильным дизельным мотором и россыпью электронных помощников?

Центральная рубка управления. Сразу скажу — пластик жесткий, хотя на фото выглядит податливым. Руль кожаный, с подогревом, регулируется по высоте и вылету.

БАГАЖНАЯ СЕРИЯ

С небес на землю вернул вопрос коллеги: «Это что, вариант для девочек»? Он разглядывал на экране монитора тестовый Crafter вызывающе-красного цвета. Привыкли все, что развозные машины окрашивают в традиционный неброский белый. Между тем, фото не передает реального размера машины. Фургон просто огромен! В длину этот исполин превышает 7 метров, в высоту — более 2,5. Вообще у машины три варианта длины кузова и три варианта высоты крыши. Пока выберешь нужный — семь потов сойдет, столько заманчивых вариаций получается. Только в самых «роскошных» версиях можно получить пол с влагостойкой фанерой толщиной 8 мм, в котором прячутся петли-проушины для крепления груза. В начальных комплектациях петли крепятся сразу к металлическому полу. Вдоль бортов с внутренней стороны установлены направляющие для надежной фиксации поклажи. Либо груз крепить, либо навешивать на крепления шкафчики-полочки, чтобы превратить фургон в мобильную летучку. Под потолком есть система для перевозки длинномеров с рейлингами, дабы не занимать нижнюю часть кузова. При необходимости их можно снять. В грузовом отсеке может быть установлено до трех 12 В розеток. Написал «до трех», так как нашел только две, собственно и их хватит за глаза, они расположены ближе к дверям. Для законченных эстетов можно заказать розетку 230 В с внешним питанием.

Читать еще:  Какие должны быть обороты холостого хода приора

У машины в топовой комплектации нет кармана над кабиной, как это сделано у аналогичных фургонов. Там спрятана дополнительная установка HVAG, которая заведует вентиляцией, обогревом и кондиционированием кабины. У аналогичных фургонов таковую располагают под приборной панелью, у Crafter основная система там же, но под крышу вывели дополнительный блок со своим мотором, радиатором и всеми остальными элементами. Эта установка может либо подогревать, либо охлаждать груз в отсеке — в задней крышке есть для этого отверстия. От того, кстати, вертикальные стойки кабины высокие и широкие — надо же где-то прятать шланги отопления и прочую электрику.

Все скобы для того, чтобы забраться в кузов, окрашены в сочный желтый. Эргономика!

Грузовой отсек освещается на манер «Зенит Арены» — под потолком расположено 4 плоских ярких LED-светильника. Они зажигаются либо автоматически, при открытии дверей, либо их можно включить принудительно. Над колесными арками — глубокие пластиковые ящики. «Набор автомобилиста» там прячется — не найдешь. Ящики — вещь полезная, жалко в базовых версиях таких карманов-бардачков нет. Задние двери распашные, до 270°, с магнитными защелками. Все скобы для того, чтобы забраться в кузов, окрашены в сочный желтый. Эргономика на высоте, у одноклассника Sprinter такого нет.

Под потолком есть система для перевозки длинномеров с рейлингами, дабы не занимать нижнюю часть кузова.

Запасное колесо тут полноразмерное, оно расположено в заднем свесе, под полом. Достать его — работа грязная, я бы его хранил в кузове, на всякий пожарный. Над фонарем дополнительного стоп-сигнала на кронштейне установлена камера заднего вида. Очень нужная опция учитывая габариты машины, но вот ее исполнение не идеально. Во-первых, в слякотную погоду линза быстро загрязняется, а очистить ее — нужно прибегнуть к настоящим высотным работам. Кстати, у одноклассника Sprinter кронштейн камеры заднего вида сделан так, чтобы глазок камеры самоочищался набегающим потоком воздуха. Похоже, Crafter с камерой в аэродинамической трубе не продували, либо за границей дороги в межсезонье гораздо чище. Если завершить систему обзора заднего вида, то пара слов о картинке, которая выводится на монитор водителю. Слева нарисован фургон в статике с обозначением сенсорных зон, справа вид картинки от камеры с пунктирной проекцией движения. Гораздо удобнее был бы вид на автомобиль сверху, как это решено у многих. Сразу понятно и то, как машина стоит, и куда она едет. Так просто удобнее, как ни крути. Зато имеются прекрасные, информативные зеркала заднего вида. Но вот то, что творится прямо за задним бампером при загрязненном глазке камеры, не видно. Совсем. Впрочем, одно утешение есть — противный сигнал, который фургон издает при движении назад.

Дополнительная установка HVAG, которая заведует вентиляцией, обогревом и кондиционированием кабины.

МОТОРНАЯ СЕРИЯ

С багажным отделением все, перейдет к двигателю и типу привода. Напомню, здесь стоит 140‑сильный наддувный дизельный мотор с механической коробкой. Автомат к нам не поставляют. В базовых комплектациях стоит тоже двухлитровый, но всего на 108 лошадок. Так как мотор относится к классу Евро-5, он оборудован сажевым фильтром, возня с заправкой бачка реагентом AdBlue отпадает. Интервал обслуживания мотора — 20 000 км. Этот показатель как у всех в классе. Кстати, о вариантах типа привода: можно заказать любой из трех. В заднеприводной версии мост будет с двухскатными колесами, такому фургону по силам буксировать прицеп до 3,5 т. Затем идет переднеприводный и 4х4. В принципе, полный привод на такой технике, учитывая огромный задний свес и длинную базу, не для гонок по пересеченной местности. Забраться на долгий, скользкий тягун поможет, как и удержаться в повороте. Значок 4х4 Motion на радиаторной решетке говорит о том, что фургон оборудован муфтой Haldex и полный привод выполнен как бы по кроссоверным лекалам.

В базовых версиях здесь одни заглушки. У меня парковочный ассистент и блокировка заднего дифференциала.

Мотор при такой полукапотной компоновке расположен поперечно. При равномерном движении большая часть момента передается на передние колеса и совсем немного на задний мост. На первых пробуксовках подключается муфта, автомобиль становится полноприводным. На самый крайний случай можно заблокировать задний дифференциал кнопкой на панели приборов. Раз уж полез под машину, два слова о подвеске. На Crafter впереди стойки McPherson, передняя ось усиленная. Задняя подвеска будет исполнена в зависимости от типа привода. В моем случае рессорная однолистовая, без подрессорника. Судя по ней и полной массе в 3,5 т, в фургоне можно возить что-то не тяжелое, но объемное, подвеска явно легковая. У Sprinter в аналогичной версии задний мост на рессорах с подрессорником, он грузоподъемнее. И завершающая вишенка на этот автомобильный торт — производитель заявил, что кузов нового Crafter оцинкованный, значит должен прожить в наших условиях достаточно долго.

Двухлитровый наддувный дизельный двигатель. Расположен поперечно. Евро-5.

ЭЛЕКТРОННАЯ СЕРИЯ

А теперь самое интересное — электронные помощники, свет и прочие высокотехничные «плюшки», за которые машине и присвоили звание «Грузовик года». Без них Crafter — красивая железная коробка на колесах, не более того. Автомобиль по кругу нашпигован датчиками, благодаря которым он может автоматически парковаться. Я попробовал, следуя подсказкам крафтерных мозгов от Park Assist, мне понравилось. В принципе, смотреть на то, как машина лихо крутит рулем, самостоятельно впихивая достаточно большой фургон в парковочный карман, завораживает только в первый раз. Затем к этому привыкаешь.

Задняя рессора без подрессорника — практически легковая подвеска.

Но есть и минус — воспользоваться таким способом парковки можно лишь в «тепличных» условиях. Подать виртуозно фургон под разгрузку-загрузку — это обязанность водителя. Следующий помощник — ассистент движения по полосе, lane Assist. Вещь известная, но настораживает одно — камера следит за дорожной разметкой, а она у нас не всегда должного качества.

Вот что точно мне по душе, так это ассистент стабилизации автомобиля при сильных порывах ветра. Учитывая общую парусность конструкции — самое то. Помощник при трогании на подъеме, Hill Start assist — тут все ясно. Аналогичный комплекс при спуске, Hill Descent Assist, положен только полноприводным версиям. Круиз-контроль оперирует шагом в 10 км. Есть и комплексная система безопасности ESC из 10 позиций, начиная от банальной ABS и заканчивая системой предотвращения опрокидывания в повороте, ROM, и степени динамического распределения груза, LAC. Добавьте к этому всякие подогревы сидений и руля, обилие подстаканников и карманов для бумаг, парктроник вперед и назад.

Упоминать про большой активный дисплей навигационной панели и вовсе банально. Но в этом изобилии есть один минус — за рычагом ручного тормоза надо тянуться глубоко вниз и рука нащупывает вначале поручень среднего пассажира, а уж потом искомое. Это раздражает. Впрочем, глубокие карманы для бумаг на верхней стороне передней панели тоже не радуют. Достать что-то оттуда можно лишь привстав с водительского сиденья. Неудобно.

Кстати, даже в самом дорогом исполнении сиденья у машины тканевые. У конкурента-одноклассника Sprinter — черная эко-кожа. Не скажу, что сидя на тканевом салоне управлять машиной как то неудобно, но все-таки. Еще из фишек высокого стиля — обыкновенный ключ зажигания. Нет, он симпатичный, складной, но конкурент заводится с кнопки. Зато головной свет в фургоне выше всяких похвал. Зимний день короток до безобразия и поэтому очень кстати, что противотуманные фары оборудованы функцией подсветки поворотов. А еще дальний свет переключался на ближний автоматически покуда передняя камера не забрызгалась грязью.

Силенок у мотора хватает, опять же борткомпьютер подсказывает какую передачу надо включить для экономии солярки. Но по субъективным ощущениям, чтобы тяга была, надо фургон все время раскручивать, иначе он не едет. Зато в таком «овощном» ритме передвижения экономится топливо. Практически пустая машина требовала чуть меньше 10 литров на 100 км. Небольшой и ухватистый «бублик с птичкой» крутить целый день было одно удовольствие — к хорошему привыкаешь быстро.

Ждал бы коммерческий успех сериал с Crafter в главной роли? При наличии хороших сценаристов и популярных актеров — наверное, да. Шла же у нас с успехом история про водителей-дальнобойщиков, значит, и мой проект не потерялся бы. Во всяком случае, я готов пойти в консультанты сценарной группы. Так сказать, стать главным по красивому автомобилю. Осталось найти спонсоров, чтобы купили машину за 4 с лишним миллиона рублей.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector